２０１２年２月 西伯利亚研究 Ｆｅｂ．２０１２ 第３９卷第１期 ＳＩＢＥＲＩＡＮ ＳＴＵＤＩＥＳ Ｖｏ１．３９ Ｎｏ．１ ・历 史・ 西伯利亚大铁路修建中的主要问题及应对措施 陈秋杰 （黑龙江省社会科学院俄罗斯研究所，哈尔滨１５００１８） 摘要：在西伯利亚大铁路修建过程中，俄随时面临着各种各样的问题，主要包括需要大量劳动力、资 金大大超出预算、列车通过能力低等几方面。为此，俄动员全国各阶层人士投入铁路建设中，甚至在工地 上也可见外国劳工的身影；以财政大臣维特为首的想方设法筹措铁路建设资金，确保施工进度；针对 列车通过能力低，领导铁路修建的部门采取了诸多切实有效的措施，铁路运力得以提高。 关键词：铁路修建；西伯利亚； 中图分类号：Ｋ５１２．４ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００８—０９６１（２０１２）０１—００４７—０６ 西伯利亚大铁路（包括支线铁路）共敷设了 外，铁路建设过程中还随时面临着各种问题，主要 １１ ９６６公里钢轨，挖土１ ０００多万立方米，砌石２４ 可以归纳为以下几个方面： 万立方米，修建桥梁８６公里。铁路修建总成本达 １ ４７２ ５８５ ５９１卢布¨，主体工程建设工期为１２ 一、需要大量劳动力 年。迄今为止，人类历史上再没有超过西伯利亚 大铁路建设难度和施工强度的铁路。在荒凉的、 西伯利亚大铁路对劳动力需求极大。】８９１ 几乎没有一条平整道路的东部地区运送建筑材料 年，在建设铁路的最初阶段仅有工人９ ６００人； 异常困难。这里除木材外，其他建筑材料均须从 １８９５－－１８９６年，在施工的高峰期，建筑工人达到 外地输入，因此很多时间和资金用在了运输建筑 ８．４万～８．９万人 。１９１０年，建设阿穆尔铁路 材料上。例如，建设跨阿穆尔河大桥所需金属构 时共有２万名工人。数以万计的建筑工人工作在 件是在华沙定制的，先经敖德萨铁路，然后经海路 西伯利亚大铁路施工现场，创造了一个又一个铁 运至符拉迪沃斯托克，从这里再沿铁路运送到哈 路建筑中的奇迹。保证施ｌＴ期间足够的劳动力是 巴罗夫斯克。１９１４年秋，德国巡洋舰在印度洋击 俄当局面临最复杂的任务之一。 沉一艘比利时货船，而该船上装载着建设阿穆尔 （一）当地居民、士兵和流放犯是铁路建设的 大桥的最后两个横梁钢制配件，致使工期拖延长 主力 达一年。几乎整个铁路建设工程都由手工劳动完 修建规模庞大的西伯利亚大铁路需要各行各 成，劳动工具是最原始的斧子、锯、锹、镐和手推 业的劳动力。由当地居民和士兵、流放犯组成的 车。尽管如此，每年敷设铁路长度在５００～７００公 工人队伍是铁路建筑的主要力量，他们从事繁重 里之间。这样的建设速度在当时是绝无仅有的。 的、非专业技术性工作，如挖土、凿石、运输泥土和 西伯利亚大铁路的建设者们遇到了很多难以 木材等。 想象的困难，在世界铁路修建史上都是前所未有 西伯利亚大铁路修建过程中，西西伯利亚段 的，例如铁路距离长、当地地形复杂、气候恶劣、经 由于距离欧俄最近，而且当地居民较多，劳动力供 常发生自然灾害（洪水、冷冬、多雨）、人烟稀少、 给较为充足。相比之下，中西伯利亚路段劳动力 食品饲料短缺、劳动力价格昂贵等。除这些困难 供给遇到很大困难，这是因为这一路段施工期短， 收稿日期：２０１２一ｏ１—０５ 作者简介：陈秋杰（１９７６一），女，黑龙江黑河人，助理研究员，博士，主要从事史研究。 ・４７・ 西伯利亚研究２０１２年第１期 大约一年内只有１００天可以施工，加之从欧俄运 送劳动力价格昂贵，因此必须尽量使用当地居民 从事挖土砌石等工作。在外贝加尔铁路上，按照 参与铁路修建量多少来划分，排在第一位的是土 著少数民族（布里亚特人、埃文克人），之后是已 经定居下来的新移民、流放犯，最后是服军役外有 闲暇时间的哥萨克。此外，这一路段的建设还吸 引了大量金矿＿［人，他们修建铁路所得收入比在 金矿工作几乎多一倍。１８９６－－１８９７年，在铁路附 近的采金区，如赤塔、涅尔琴斯克等采金区出现了 大规模的矿工跑到铁路建筑工地的情况，由此导 致斯拉夫和沙诺格金等金矿倒闭，还致使达斡尔 采金业公司的各金矿产金量大幅减少。 无论是在西西伯利亚、中西伯利亚，还是外贝 加尔，铁路建筑工人中的骨十力量都来自于贫穷 的农民 ｌ１ 。许多当地居民只是以季节工的 身份参加到铁路建设中。大部分当地农民春季在 铁路上工作一两个月，在农忙时利用闲暇时间去 铁路工作，而在秋季和冬季则从事运输木材的工 作。他们为了偿还债务、支付赋税和维持生活而 不得不身兼多职。托木斯克、马林斯克和卡因斯 克的铁路施工工地上有３９．１％的 人是季节工， 他们中３５．９％的农户没有自己的耕地，４１．５％的 农户没有马匹，４４．８％没有牛，５４％没有羊 ” 。 他们在工地上从事着挖土、砌石、锯木、伐木、畜力 运输等工作。 仅靠当地居民无法满足西伯利亚大铁路对建 筑 人的需求，于是俄批准允许使用流放犯 和士兵参加铁路修建。１８９１年２月１９日，大臣 委员会批准了内务大臣提出的在乌苏里路段使用 流放犯的提议。１８９５年前，阿穆尔沿岸地区有 １．１万名流放犯；１９１７年前，在萨哈林共有３．２万 名流放犯。他们都是修建乌苏里铁路挖土工的储 备力量。对于流放犯参加铁路修建，沙俄明 确规定：如流放犯不愿参加铁路建设，则追加五年 以内监禁；如流放犯在施工中吃苦耐劳、表现良 好，则以减少流放年限、刑满后允许留在滨海省 （流放犯都不愿留在萨哈林岛）作为奖励措施。 除乌苏里铁路外，在中西伯利亚等路段也有流放 犯参加铁路建设。 士兵是铁路建筑的义一支储备力量。鉴于铁 路的战略意义及用于支付雇佣Ｔ人资金短缺等原 ．４８． 因，１８９５年陆军部和交通部正式批准可以使用军 队参与铁路建设。此后投入西伯利亚大铁路建设 的士兵人数迅猛增加。特别是在修建通往中国境 内的支线铁路时，由于爆发炭疽病，大批工人离开 施工Ｔ地，于是工程负责人向西伯利亚铁路委员 会提议派遣士兵来参与铁路建设。纪律严 格，士兵们夜以继日地奋战在施工现场，所以这段 铁路才能在规定的时间内顺利修建完成。 （二）欧俄移民及外国人——强有力的补充 欧俄移民是西伯利亚铁路建筑大军的坚强后 盾。根据Ｂ． ．博尔祖诺夫的统计，来自欧俄地 区的建筑工人工作在西西伯利亚路段的达到 ３ ６００～１．５万人，中西伯利亚路段为３ ０００～１．１ 万人，外贝加尔路段为２ ５ＯＯ～４ ５００人 。 西伯利亚大铁路的建筑工人来自欧俄地区各 个省份，其中挖土工多来自斯摩棱斯克、卡卢什、 梁赞、格罗德诺、奥尔洛夫、坦波夫、喀山、奥伦堡、 萨马拉、下诺夫哥罗德各省，木工、砌石工来自弗 拉基米尔省，凿石工来自特维尔和维亚特卡，锤工 多来自图拉和奔萨省，钳工和铁匠则主要来自莫 斯科、彼得堡和乌拉尔。在西伯利亚大铁路施工 工地上有欧俄工人近１．０７万人，占工人总数的 １７％。正是在他们的参与下，才使得铁路建设工 程顺利展开，他们在实践工作中逐渐把自己的专 业技能传授给当地的建筑工人，提高了劳动效率。 俄在西伯利亚大铁路施工过程中实行分 阶段进行的招工计划。例如为修建乌苏里段铁 路，南于当地从事挖土工作的劳动力不足，从欧俄 地区运送了大批挖土工。这批挖土工在乌苏里段 的挖土工程结束后，正值中西伯利亚段急缺挖土 １二人，于是这批工人又再次投入下一路段的施工 中。正是得益于当局实行的分阶段招工计划，才 使两伯利亚大铁路修建基本没有因为劳动力短缺 而耽误工期。 西伯利亚大铁路作为吸引欧俄劳动力的一个 巨大Ｔ程，接收了大量具有专业技术的劳动力，为 灾荒省份的新移民在国家东部地区找到了落脚 点。此外，铁路还是一个吸收来自中圉、朝鲜、日 本等邻国劳动力较大的市场。在铁路工地上甚至 还有来自芬兰、意大利和德囝的建筑工人和技师。 在整个铁路施工过程中，共有近１．５７万名外国丁 人，他们中３／４是中国人、朝鲜人和日本人，这些 西伯利亚大铁路修建中的主要问题及应对措施 工人主要工作在乌苏里铁路和外贝加尔铁路的施 工现场 。 二、资金大大超出预算 ｌ９世纪末，经历了铁路修建热，每年敷 设铁路近１．３万公里，国家财政资金中１７．４％被 交通部使用。深知铁路建设重要性的维特在其任 期内实行直接投资铁路的，９０年代直接 投资于铁路建设的资金达１６．９亿卢布，为国有财 先进的技术思想与人民劳动的紧密结 合，不仅体现在铁路敷设的速度和质量上，还体现 在铁路修建过程中从工人中培养出铁路建设者， 正是他们推动铁路从一个路段向下一个路段前 进。其中很多人在铁路建成后仍留在铁路线上， 以技术工人和铁路员工的身份定居在这里，成为 铁路运营中的骨干力量。 （三）工程师——领军者 被冠以“建筑者”之称的还包括西伯利亚大 铁路各路段工程负责人及工程师。例如，西西伯 利亚段铁路工程负责人Ｋ．见．米海洛夫斯基是西 伯利亚大铁路修建史上非常重要的人物，他为铁 路建设做出了卓越贡献。在施工过程中，他提出 许多因地制宜、切实有效的筑路方法，解决了各种 各样的技术难题。交通部Ｈ．兀．彼得罗夫在 评价米海洛夫斯基等人的工作时指出，“以米海 洛夫斯基为首的工程领导集体具有丰富的经验和 知识，正是由于他们的无私奉献才使西西伯利亚 铁路的建设节省了大量资金”。节约资金数额达 到１００多万卢布 。 在设计西伯利亚大铁路的建筑物时，工程师 Ⅱ．列别捷夫在借鉴欧俄经验的基础上，设计出更 符合西伯利亚当地实际情况的火车站等建筑设 施。西伯利亚的河流流向基本都是白南向北，列 别捷夫考虑到这一特点，精确选择丫车站及铁路 车间、机车库等的建设位置，并且设计的这些建筑 物应“不污染村庄和城市的水源”。 差不多两伯利亚大铁路各个路段和区段的所 有负责人都是彼得堡交通工程学院的毕业生。这 所学校的前身是第一所铁路运输专业大 学——水路交通学院，１８０９年创立于圣彼得堡， ｌ８ｌ０年更名为交通工程学院。它是铁路运 输方面的最高学府，为铁路事业输送了大批 工程技术人员。正是这些优秀的工程师用自己的 智慧、充沛的精力、掌握的知识成功完成了西伯利 亚大铁路的建设工程。他们不仅是出色的建筑专 家，善于在复杂的施工条件中做出大胆、正确的工 程技术方面的决定，解决的很多问题都是铁路建 设史上没有先例的，而且他们还是受人尊敬的、享 有威望的领导者。 产的一半 Ｊ。这时期即为列宁所指出的铁 路建设经历的第二个高潮期，西伯利亚大铁路是 这个高潮期中最具代表性的工程。按照俄财政部 最初的预算，修建这条铁路的资金为３．５亿金卢 布。实际上，在铁路修建过程中出现了许多各部 门事先没有计算在内的开支，遇到了各种各样无 法预见的技术难题，加之这一时期的国际局势也 发生了急剧变化（１９００年中国义和团运动、１９０４ 年爆发了日俄战争等），所有这些因素都直接影 响到铁路建设资金数额增加。到１９０１年前，对铁 路主干线和支线铁路以及与铁路相关的补充性项 目的拨款超过６亿卢布；到１９０２年前，这一数字 已经增至７．９８亿卢布，到１９０５年前达到近９．４ 亿卢布，到１９１４年前达到近１５亿卢布（不包括中 东铁路）。这比最初的财政预算多出近４倍。西 伯利亚大铁路总建设成本如表１所示。 表１ １８９１—１９１３年西伯利亚大铁路投入资金状况 长度 资金 每俄里 （俄里） （亿卢布） 建设成本 （万卢布） １８９１－－１９０５年俄境内 ６ ６６４ ５．２６ ７．８９ 修建铁路 １８９６－－１９ｏ３年中国境 ２ ３７７ ４．１０ ｌ７．２５ 内修建中东铁路 １９Ｏ７一ｌ９１３年修建阿 ２ ０９６ ３．２９ ｌ５．７Ｏ 穆尔铁路 ｌ９０７—１９１３年复线铁 ５３７ １．８９ 路等项目 １８９１—１９ｌ３年西伯利 １１ ６７４ １４．５５ 亚大铁路全线 从表１中可以看出，截至第一次世界大战前， 国家财政投入西伯利亚大铁路建设的资金达 １４．５５亿金卢布，这在当时是一个非常巨大的数 ・４９・ 西伯利亚研究２０１２年第１期 日 从表１中可以清晰地看 ，出于战略目的经 过中国东北境内修建的中东铁路用去４亿多卢布 资金。与修建中东路相比，在境内修建的阿 穆尔铁路所花资金要少得多：中东铁路每俄里花 费ｌ７．２５万卢布，而阿穆尔铁路每俄里花费１５．７ 芦 在铁路修建过程中也出现许多资金浪费现 象。这是闪为西伯利亚大铁路的大部分线路都采 用承包的方式修建，承包商通过向交通部和财政 部贿赂而获得承包权，作为回报，也 会以有利于承包商的价格将 ｒ程承包给他们。这 种状况造成建筑预算无限膨胀，西伯利亚铁路委 员会的大部分会议内容都是审核和增加个别路段 的预算资金。在１８９７年ｌ２月１０日两伯利亚铁 路委员会召开的会议上指ｍ，铁路基本路段的建 设成本已经超出预算２４％ ７ｉ。 为了加快施工进度和减少建设成本，１８９１— １ ８９２年在修建乌苏里段和西两伯利亚段时（白车 里雅宾斯克至鄂毕河）采取了“简化的技术标 准”。“简化”就是在总体上不同于欧俄铁路建设 中的技术标准。例如，减少路基和沟槽的宽度，缩 小枕木埋坑深度，修建坡度更大的』二坡道和下坡 道，减少每公里敷设枕木的数量，敷没轻型钢轨； 设计站台建筑物构造更简单、规模：更小，加大车站 与车站之间的距离；除大型桥梁仍按原设计方案 为金属结构外，中小型桥梁均采用临时性的木结 构建筑等 。虽然实行简化的技术标准，但俄政 府明确规定，施Ｔ必须遵循“既快义稳”的原则， 便于此后随着列车运营可以随时补充必要设施， 绝对不能搞铁路和建筑物的重复建设 为及时向西伯利亚大铁路供给不断增加的建 设资金，需要一个掌管俄财政命脉，并不断在 沙皂及各部间斡旋的人，这个人就是身兼交 通大臣和财政大臣的维特。１ ８９２年１０月，他负 责起草铁路修建的详细计划 １ ８９２年１１月６ 日，维特向沙皂提交了这份计划书——《关于建 造两伯利 大铁路的办法》，仝面系统地表述了 修筑这条铁路的目的及意义 ”。 。在这份报告 巾，他综合了铁路修建中有关技术、金融和经济方 面的所有问题。维特在解决铁路所需资金方面发 挥了重要作用，具体贡献表现在以下两方面： 第一，扭转了长期以来铁路拨款无法落实的 ・５０・ 状况，如期划拨资金，确保筑路过程进展顺利。 １ ８９１年，西伯利亚大铁路从东西两端开始修 建，但施工进展缓慢。究其原因，是财政拨款无法 到位所致。在俄内部讨论为西伯利亚大铁路 拨款问题的多次会议上，由于各大臣意见不统一， 使拨款总是一再拖延或不能及时到位。特别是 Ｍ．Ａ．维什涅格拉德茨基任财政大臣时，与交通 大臣维特的所有关于修建铁路拨款问题的谈话都 无法进行。维什涅格拉德茨基认为，越往东方修 建铁路，同库的债务就越繁重，更不认为修建这条 铁路具有重要的战略意义。基于这种认识，他总 是对这项“冒险的事业”进行暗中抵制，并常常以 “俄罔财政状况陷入困境”、“维持俄同货币订丁场 稳定”等借口为由，拒绝为修建铁路划拨资金。 就连修建乌苏里铁路所需１０万卢布启动资金，他 都不同意拨款。维特写道，“为了修建这样一条 铁路，到处需要用钱，如果我仍然只是交通大臣， 那么永远无法解决财政大臣的故意拖延问题”。 １８９２年，维什涅格拉德茨基生病请了长假，然后 辞去财政大臣职务。 １８９２年８月３０日，维特出任财政大臣。这 对于西伯利亚铁路的修建和罔家金融经济来 说都是一个成功的选择。很长时期内，出任俄图 财政大臣的要么足内阁学者型，要么是激进 的改革者，很少有通晓铁路修建和运营实践的人。 而维特既是一个熟知铁路修建和运营状况的实践 家，又是一个金融理论家。对于国家最高两个政 府部门面临的、几十年内一直处于矛盾状态的争 议问题，他最终解决了。在从交通大臣摇身 变为财政大臣后，他更加关注铁路修建所需资金 问题，解决了修建铁路道路上的一个最重要问题。 维特深知，“我能成为财政大臣，是沙皇颁诏书恩 赐，因此我要完成这一伟大事业，并将其进行到 底。当然，我要全身心投入，并想尽我能做到的一 切办法”。 铁路开始修建之时，正值遭受歉收和大 饥荒，财政异常拈据。西伯利亚大铁路最初预算 需投入３．５亿卢布资金，但实际修建过程计 投人ｌ４．５亿卢布 根据１９０３年财政部编制的 《天于远东总督府下辖各省收支情况（１８９７— １９０２年）》中的统计数字，这六年时间内筑路共支 ｝１４ ３０２ ２４６ ７５０卢布。自１８９９年起，年均投入资 金均超过６ ０００万卢布，是预算的２倍 。数额 如此之大的资金投入铁路修建中，只有仰仗深得 沙皇信任的维特的智慧与果敢才能完成。在他任 财政大臣期间，财政部管辖范围极广，“它控制着 贸易和商业、陆海交通、劳工、工商业信贷”。财 政部能够支配的预算资金从每年的１．２２亿卢布 增加到３．６６亿卢布，而财政部和交通部的联合预 算从１．８７亿卢布增加到８．２２亿卢布 ｌ ｌ。这使 得维特在国家事务中处于强有力的地位，能确保 其与铁路相关的各项和计划的实施。 第二，想方设法筹措铁路修建资金。 维特认为，根据当时的财政状况，修建铁 路的资金只能来自借款或者使用预算资金，并且 为满足其他重要项目的需要，必须维持 货币市场的稳定。修建第一阶段铁路，即叶卡捷 琳堡一车里雅宾斯克和南乌苏里路段共需１．５亿 卢布资金。为此维特想出的方法是，一次性发放 １．１４８亿卢布的特别债券，并在２２年时间内 （１８９４—１９ｌ５年）逐渐还清。这实际上就是新的 国家内债。国家财政发放的这些有期债券不用支 付利息，却和国家信用券通用，因此被专称为“西 伯利亚信用券”。 维特建议从１．５亿卢布的票面价值中扣除 ３５２万卢布，这样在２２年内流通的就不是全部的 １．５亿卢布，而只有１．１４８亿卢布信用券。维特 认为这项措施比借款要划算，因为可以节省借款 的利息（内债利息为７ ９００万卢布，外债利息为 ８ ２００万卢布）。维特决定用一种旧国债来代替 它，这就是在俄土战争时形成的９ ２６０万卢布国 债。俄土战争后，根据１８８１年１月１日法令，这 笔国债转交给国家银行，只能在储蓄所兑换足够 多的信用券，来渐渐抵消这笔资金，由此使没有保 障的信用券在流通中的数量减少。维特用国库交 国家银行销毁的纸币９ ２６０万卢布开始（西伯利 亚铁路）施工¨ 。因此，维特没有使用通货膨胀、 发行货币的办法，就成功地解决了铁路资金依靠 稳定的国家收入问题。 但仅依靠国内资金远远不能满足西伯利亚大 铁路修建需要，于是维特又把目光集中到向国外 借款上。维特曾对反对引进外资的贵族和沙皇陈 述其意见：“我过去和现在都主张不要排斥有利 于发展的外资”，“我屡次坚决主张，必须承 西伯利亚大铁路修建中的主要问题及应对措施 认将外国资本引入来发展工商业是可取的， 应当予以鼓励”＿】 。如果没有外国１０亿卢布的 借款，不可能在１９世纪末至２０世纪初完成 这一浩大工程的建设。西伯利亚大铁路的修建利 用了大量法国、德国闲置资金，大笔借款项目是在 巴黎和柏林交易所的协助下实现的。１８９０－－１９００ 年间，欧美几个主要资本主义国家向投资额 增加了３倍多＿１ ，其中很大部分用于西伯利亚大 铁路的建设。 三、列车通过能力低 西伯利亚大铁路的修建和运营几乎是同时展 开的：从１８９４年９月１日起，运输工人的火车就 穿梭在车里雅宾斯克和鄂木斯克之间；自１ ８９５年 １０月１日起，鄂木斯克至克里沃谢科沃站之间的 火车开通；到１８９８年底，开往因诺肯季耶夫卡站 的火车实现了临时通车。当一个路段施工结束 后，即开始投入运营。最先运营的是工程列车。上 面满载着钢轨、枕木、石头、桥梁构架等，之后很快 开始通常意义的货物和旅客运输。随着各路段相 继定期运营，很快便出现了通过能力低的问题。 在设计铁路方案时，对西伯利亚大铁路通过 能力的计划是每昼夜通过３对列车。而在某些路 段开始临时通车后，货运量却在一直增多，根本不 像预测的那样，“除了茶叶和毛皮，现在不会有， 将来也不会有什么货物需要运输”，甚至出现了 货物在站台上等候三个多月无法运输出去的情 况。特别是自１８９５年起，由于国际市场小麦价格 上涨等因素，大量质高价廉的西伯利亚小麦准备 输出到欧俄乃至国外市场，但铁路的运输能力却 不能满足需要。１８９７年２月，西伯利亚大铁路西 段存放运不出去的小麦已经超过３ ０００车厢。 １８９７年欧俄歉收，掀起新一轮的收购西伯利亚小 麦热潮。存放在站台上，来不及运输出去的粮食 在１８９７年１１月增加至４ ０００车皮，１８９８年４月 增加至０ ６ ５００车皮 。 １８９８年，特别委员会任命米海洛夫斯基带人 研究西伯利亚大铁路的通过能力。在对铁路线进 行全面研究后，委员会得出结论：要想把西伯利亚 大铁路变成一条强大的运输道路，必须最大限度 地提高火车速度——客运和邮政列车从每小时 ・５１・ 西伯利亚研究２０１２年第１期 ２０俄里提高到３５俄里，货运火车从每小时１２俄 里提高到２２俄里。委员会认为，为实现这一目 的，必须使铁路在未来三年内每昼夜可以通过７ 对列车。委员会提出一系列旨在提高铁路通过能 力的措施，其中包括用金属桥梁取代临时性木桥、 建立５７个新会让站、车厢数量增加到２ ７５０个、 加强供水能力、在铁路上建设补充办公设施、增加 铁路＿丁作人员数量等 ５¨拍。 但这些措施并没有在实际施工中全部得到落 实，致使西伯利亚大铁路运输能力提高非常有限。 尤其在日俄战争期间，当须从欧俄向远东运送大 量时，西伯利亚和外贝加尔段铁路运输变得 非常紧张 西伯利亚大铁路不堪运送和军用 物资的重负。在战争期间，铁路最大运力仅为每 昼夜１３列火车。于是，沙俄作出了缩减运送 民用物资的决定。日俄战争结束后，俄采取 一系列旨在提高西伯利亚大铁路运力的措施，如 增加每公里敷设的枕木数量，加深枕木埋坑深度， 用承载力更重的钢轨代替原来的轻型钢轨，建设 牢同的钢铁大桥代替临时木桥，以及增加机车、车 厢供给数量等。 为提高铁路通过能力，１９０７年６月３日大臣 会议讨论并批准了交通部关于敷设西伯利亚大铁 路复线轨道和重新铺设山间路段的决定。在工程 师利维罗夫斯基的带领下，开始减缓阿钦斯克至 伊尔库茨克间各山体坡路的工程，并开始铺设车 里雅宾斯克至伊尔库茨克间的复线轨道。到 １９１３年，复线轨道延伸至外贝加尔的卡雷姆站。 显然，这些措施在一定程度上缓解了某些路段通 过能力低的状况，但对于整条连贯的铁路来说，通 过能力低仍是制约运力提高的重要因素。 西伯利亚大铁路是举全国财力、人力修建的 一项庞大 程，俄克服了重重困难，历经十余 载终于完成了全部建设工程。西伯利亚大铁路途 经东部地区许多省份，在修建期间各地行政机构 有义务协助施工完成，但不能对其指手划脚。施 Ｔ纪律非常严格，无论以何种原因造成的施工延 期都要受到惩罚。西伯利亚大铁路建设速度惊 人：１８９５年，车里雅宾斯克经叶卡捷林堡到鄂毕 站通车；１８９６年ｌ２月５日，从符拉迪沃斯托克驶 出第一列开往哈巴罗夫斯克的火车；１ ８９７年２月 ２７日，鄂毕站到伊尔库茨克之间铁路开通；１８９８ ．５２． 年，铁路从安加拉河口敷设到贝加尔湖岸，举世闻 名的环贝加尔铁路在四年后投人使用；１９００年７ 月，梅索瓦亚至斯列坚斯克的外贝加尔铁路投入 使用；１９０１年１１月３日，中东铁路通车；１９１６年 １０月５日，阿穆尔铁路建成通车。有人把西伯利 亚大铁路比作“熊”的脊梁。正是这根脊梁， 使东部地区建立起与中心地区的联系，支撑 “熊”巍然挺立于东西方。 参考文献： ［１］ＯｃｎｎＯＢ Ｆ．ＴｐａＨｃｃＨ６，ＣＴｐｙＨａ Ｂｃ Ｐｏｃｃ４１Ｈ［Ｊ］． 皿ｅ￣ｏＢｂｌｅｆｂｏ￣Ｈ，１９９１，（１２）：６８． ［２］ＦｏｐｍｍＫｎｎ／Ｉ Ｍ．Ｃ１４６ｒｆｐｃＫｏｅ ＫｐｅＣＴｂ￣ｔＨＣＴＢＯ Ｈａ Ｐｙ６ｅｚ￣ｅ Ｊ￣ｓｙｘ ＢｅＫＯＢ．ＫＯＨｅ￣ＸＩＸ—Ｈａ￣ａｎｏ ＸＸ Ｂ［Ｍ］． ＨＯＢＯＣＵ６ｎｐｃＫ，Ｊ９６７：９４． ［３］ＢｏｐａｙＨＯＢ Ｂ ｅｏ．Ｋ Ｂｏｎｐｏｃｙ ０６￣ＫＯＨＯＭＨｑｅＣＫＯＭ 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