Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｍａｔｅｒｉａｌｓ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ａ １（２０ １ １）６ １ ６－６２６ Ｆｏｒｍｅｒｌｙ ｐａｒｔ ｏｆＪｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｍａｔｅｒｉａｌｓ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＩＳＳＮ １９３４－８９５９ ……瓣龋 Ｄｅｓｉｇｎ，Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ ｏｆ ａ Ｐｏｒｔａｂｌｅ Ｔｉｒｅ Ｔｅｓｔ Ｒｉｇ 一 Ｂｒａｄ Ｈｏｐｋｉｎｓ ，Ｄｅｒｅｋ Ｆｏｘ ，Ｊｏｓｈ Ｃａｆｆｅｅ ，Ｂｒｙａｎ Ｓｉｄｅｓ ，Ｗｉｌｌｉａｍ Ｂｕｒｋｅ５Ｍｉｃｈａｅｌ Ｃｒａｆｔ ａｎｄ Ｓａｉｅｄ Ｔａｈｅｒｉ ，ｌ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ ０ｊ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｖｉｒｇｉｎｉａ Ｐｏｌｙｔｅｃｈｎｉｃ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ａｎｄ Ｓｔａｔｅ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｌａｃｋｓｂｕｒｇ，ＶＡ ＵＳＡ ２ Ｍａｇｎｅｔｉ Ｍａｒｅｌｌｉ．Ｓａｎｆｏｒｄ，ＮＣ ＵＳＡ ３ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｍｏｔｏｒｓ，ＭｉｌＪｏｒｄ，Ｍ１，ＵＳＡ ４ Ｆｏｒｃｅ Ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ １ｎｃ． Ｌａｄｓｏｔ７．ＳＣ．ＵＳＡ ５ Ｍａｒｉｎｅ Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｃ Ｒｉｃｈｍｏｎｄ，ＣＡ ＵＳＡ Ｒｅｃｅｉｖｅｄ：Ｍａｒｃｈ ０４，２０１ １／Ａｃｃｅｐｔｅｄ：Ａｐｒｉｌ １２，２０１ Ｉ／Ｐｕｂｌｉｓｈｅｄ：Ｏｃｔｏｂｅｒ １０，２０１ １ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｉｒｅ ｆｏｒｃｅ ａｎｄ ｍｏｍｅｎｔ ｔｅｓｔｉｎｇ ｉｓ ａ ｖａｌｕａｂｌｅ ｗａｙ ｏｆ ｑｕａｎｔｉｆｙｉｎｇ ｔｈｅ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ ａ ｔｉｒｅ．Ｔｈｅ ｄａｔａ ｃｏｌｌｅｃｔｅｄ ｆｒｏｍ ｓｕｃｈ ｔｅｓｔｉｎｇ ｉｓ ａｌｓｏ ｕｓｅｄ ｂｙ ｍａｎｙ ｒｅｓｅａｒｃｈｅｒｓ ｆｏｒ ｖｅｈｉｃｌｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｓｔｕｄｉｅｓ ａｓ ｗｅｌ１ ａｓ ｃｈａｓｓｉｓ ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｙｓｔｅｍ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ． Ａｌｔｈｏｕｇｈ ｖａｒｉｏｕｓ ｓｔｕｄｉｅｓ ｈａｖｅ ｃｌａｉｍｅｄ ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｄａｔａ ｆｒｏｍ ｒｏｌｌｉｎｇ ｒｏａｄ ｔｙｐｅ ｍａｃｈｉｎｅｓ ａｎｄ ｒｏａｄ ｔｅｓｔｉｎｇ ｔｒａｉｌｅｒｓ，ｔｈｅ ｃｌａｉｍ ｏｎｌｙ ｅｘｔｅｎｄｓ ｆｏｒ ｏｎ．ｒｏａｄ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．Ｍａｎｙ ｍｉｌｉｔａｒｙ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ａｓ ｗｅｌｌ ａｓ ａｇｒｉｃｕｌｔｕｒａ１ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｏｐｅｒａｔｅ ｉｎ ａｎ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ ｗｈｉｃｈ ｒｅｑｕｉｒｅｓ ｎｅｗ ｌｅｖｅｌｓ ｏｆ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｄａｔａ．Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｗｉｌｌ ｄｉｓｃｕｓｓ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｔｅｓｔｉｎｇ ｏｆ ａ ｐｏｒｔａｂｌｅ ｔｒａｉｌｅｒ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ．Ｔｈｉｓ ｒｉｇ ｗａｓ ｃｏｎｃｅｉｖｅｄ ａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｅｄ ｆｏｒ ｕｓｅ ｏｎ ｂｏｔｈ ｏｎ．ａｎｄ ｏｆｆ－ｒｏａｄ ｄｒｉｖｉｎｇ ｓｕｒｆａｃｅｓ ａｎｄ ｉｓ ａｌｓｏ ｆｉｔｔｅｄ ｆｏｒ ｗｅｔ．ｒｏａｄ ｔｅｓｔｉｎｇ．Ｔｈｅ ｒｉｇ ｗｉｌｌ ｅｖｅｎｔｕａｌｌｙ ｂｅ ｕｓｅｄ ｔｏ ｃｏｌｌｅｃｔ ｔｉｒｅ ｄａｔａ ｏｎ ｖａｒｉｏｕｓ ｔｉｒｅ ｓｉｚｅｓ ｂｏｔｈ ｏｎ ａｎｄ ｏｆｆ－ｒｏａｄ ｏｎ ｖａｒｉｏｕｓ ｒｏａｄ ｓｕｒｆａｃｅｓ，ｓｕｃｈ ａｓ ｇｒａｓｓ，ａｓｐｈａｌｔ，ｃｏｎｃｒｅｔｅ，ａｎｄ ｇｒａｖｅｌ ｔｏｒ ｖａｒｙｉｎｇ ｓｐｅｅｄｓ，ｐｒｅｓｓｕｒｅｓ，ｌｏａｄｓ，ａｎｄ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅｓ．Ｔｈｅ ｄａｔａ ｗｉｌｌ ｂｅ ｕｓｅｄ ｔｏ ｄｅｖｅｌｏｐ ａ ｍｏｄｉｉｆｅｄ Ｐａｃｃｊｋａ Ｍａｇｉｃ Ｆｏｒｍｕｌａ Ｔｉｒｅ Ｍｏｄｅｌ ｔｈａｔ ｃａｎ ｂｅ ｕｓｅｄ ｆｏｒ ｃｏｎｄｕｃｔｉｎｇ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｉｎ ｂｏｔｈ ｏｎ ａｎｄ ｏｆｆ－ｒｏａｄ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｐｏｒｔａｂｌｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ，Ｐａｃｅｊｋａ ｍａｇｉｃ ｆｏｒｍｕｌａ，ｔｉｒｅ ｆｏｒｃｅ ａｎｄ ｍｏｍｅｎｔ ｔｅｓｔｉｎｇ １．ＩｎｔｒＯｄｕｃｔｉＯｎ ｏｆ ｔｈｅ ｎｏｎ－ｉｎｅｒｔｉａＩ ｆｏｒｃｅｓ ｔｈａｔ ｄｉｒｅｃｔ ｔｈｅ ｍｏｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｖｅｈｉｃｌｅ．Ｔｈｉｓ ｃａｎ ｂｅ ｈｅｌｐｆｕｌ ｆｏｒ ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ ｖｅｈｉｃｌｅ Ｔｈｅ ｐｒｉｍａｒｙ ｏｂｊｅｃｔｉｖｅ ｏｆ ｔｈｉｓ ｗｏｒｋ ｉｓ ｔｏ ｄｅｖｅｌｏｐ ａｎ ａｃｃｕｒａｔｅ ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ ｃｏｎｄｕｃｔｉｎｇ ｖｅｈｉｃｌｅ ｄｙｎａｍｉｃｓ ｓｔｕｄｉｅｓ ｕｓｉｎｇ ｅｍｐｉｒｉｃａｌ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｄａｔａ ｇａｔｈｅｒｅｄ ｆｒｏｍ ｏｎ— ａｎｄ ｏｆｆ－ｒｏａｄ ｔｅｓｔｉｎｇ．Ｔｈｉｓ ｉｓ ｅｓｓｅｎｔｉａｌ ｉｎ ｃｏｒｒｅｃｔ ｒｅｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｔｉｒｅ—ｒｏａｄ ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ ｄｕｒｉｎｇ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｃｏｎｔｒｏｌ ａｌｇｏｒｉｔｈｍｓ ａｎｄ ｔｅｓｔｉｎｇ ｔｈｅｍ ｉｎ ａｎ ａｃｃｕｒａｔｅ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ［８］． Ｔｈｅ Ｐａｃｅｊｋａ Ｍａｇｉｃ Ｆｏｒｍｕｌａ ｈａｓ ｐｒｏｖｅｎ ｔｏ ｂｅ ａ ｈｉ ｌｙ ａｃｃｕｒａｔｅ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅ１．Ｔｈｅ ｏｎｌｙ ｄｏｗｎｆａｌｌ ｉｓ ｔｈａｔ ｉｔ ｒｅｑｕｉｒｅｓ ｅｘｔｅｎｓｉｖｅ ｔｅｓｔｉｎｇ ｓｉｎｃｅ ｉｔ ｉｓ ａ ｓｅｍｉ－ｅｍｐｉｒｉｃａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｓｔｕｄｉｅｓ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｓｅｖｅｒｅ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ ｂｒａｋｉｎｇ ｍａｎｅｕｖｅｒｓ．Ｔｈｅｒｅ ａｒｅ ｍａｎｙ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅｌｓ ｉｎ ｍｏｄｅｌ［９，１ ０］．Ｈｏｗｅｖｅｒ，ｉｆ ｔｈｅ ｐｒｏｐｅｒ ｔｅｓｔ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ｉｓ ａｖａｉｌａｂｌｅ，ｓｕｆｉｃｉｅｎｔｆ ｄａｔａ ｃａｎ ｂｅ ｃｏｌｌｅｃｔｅｄ ａｎｄ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅｌ ｃａｎ ｂｅ ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ ｗｉｔｈ ａ ｃｕｒｖｅ ｆｉｔｉｎｇ ｒｏｕｔｉｎｅ ｅｘｉｓｔｅｎｃｅ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｔｈｅ ｓｅｍｉ—ｅｍｐｉｒｉｃａｌ Ｐａｃｅｊｋａ Ｍａｇｉｃ Ｆｏｒｍｕｌａ［１，２】，ｔｈｅ ｆｒｉｃｔｉｏｎ—ｂａｓｅｄ ＬｕＧｒｅ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅｌ［３］， ａｎｄ ｍｏｄｅｌｓ ｔｈａｔ ａｃｃｏｕｎｔ ｆｏｒ ｔｈｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓ ｉｎ ｔｉｒｅ ｂｅｈａｖｉｏｒ ｉｎ ｔｈｅ ａｄｈｅｓｉｏｎ，ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ，ａｎｄ ｓａｔｕｒａｔｉｏｎ ［１ １］．Ｔｈｅ Ｍａｇｉｃ Ｆｏｒｍｕｌａ ｉｓ ａｌｓｏ ｃａｐａｂｌｅ ｏｆ ａｃｃｏｕｎｔｉｎｇ ｏｒ ｄｉｆｆｆｅｒｅｎｔ ｄｒｉｖｉｎｇ ｓｕｒｆａｃｅｓ ａｓ ｗｅｌｌ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｂｏｔｈ ｒｅｇｉｏｎｓ［４］．Ｔｈｅｓｅ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅｌｓ ａｒｅ ａ ｐｏｗｅｒｆｕｌ ａｎｄ ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｔｏｏｌ ｆｏｒ ａｃｃｕｒａｔｅ ｖｅｈｉｃｌｅ ｄｙｎａｍｉｃｓ ｓｔｕｄｉｅｓ ｏｎ—ａｎｄ ｏｆｆ－ｒｏａｄ ｓｕｒｆａｃｅｓ［１ ２】．Ｉｎ ｔｈｉｓ ｒｅｓｐｅｃｔ，ａ ｐｏｒｔａｂｌｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ ｗａｓ ｄｅｓｉｇｎｅｄ ａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｅｄ ｔｏ 【５—７】，ａｓ ｔｈｅ ｆｏｒｃｅｓ ｉｎ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｃｏｎｔａｃｔ ｐａｔｃｈ ｐｒｏｖｉｄｅ ａｌｌ Ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ａｕｔｈｏｒ：Ｂｒａｄ Ｈｏｐｋｉｎｓ，Ｐｈ．Ｄ．ｃａｎｄｉｄａｔｅ ｃｏｌｌｅｃｔ ｄａｔａ ｔｏ ｄｅｖｅｌｏｐ ａ Ｐａｃｅｊｋａ ｂａｓｅｄ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅ１． Ｏｔｈｅｒ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇｓ ａｒｅ ｉｎ ｅｘｉｓｔｅｎｃｅ，ｓｕｃｈ ａｓ ｔｈｅ ｔｗｏ ｖｅｈｉｃｌｅ ｓｅｔｕｐ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｂｙ Ｐｏｔｔｉｎｇｅｒ［１３１，ｗｈｉｃｈ ｉｓ ｕｓｅｄ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｉｆｅｌｄ：ｔｉｒｅ ｍｅｃｈａｎｉｃｓ．Ｅ－ｍａｉｌ：ｂｒａｄｈｏｐｋｉｎｓ＠ｖｔ．ｅｄｕ． ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｐｕｒｐｏｓｅ ｏｆ ｃｏｌｌｅｃｔｉｎｇ ｔｉｒｅ ｆｏｒｃｅ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ，Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ ｏｆ ａ Ｐｏｒｔａｂｌｅ Ｔｉｒｅ Ｔｅｓｔ Ｒｉｇ ６ｌ７ ｍｏｍｅｎｔ ｄａｔａ ｏｎ ｉｃｅ ｏｒ ｓｎｏｗ．Ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｉｓ ｃａｐａｂｌｅ ｏｆ ｂｅｉｎｇ ｄｒｉｖｅｎ ｏｎ ｂｏｔｈ ｏｎ。ａｎｄ ｏｆｆ－ｒｏａｄ ｄｒｉｖｉｎｇ ｓｕｒｆａｃｅｓ ａｎｄ ｄｏｅｓ ｎｏｔ ｎｅｃｅｓｓａｒｉｌｙ ｒｅｑｕｉｒｅ ａ ｃｌｏｓｅｄ ｒｏａｄ ｔｏ ｐｅｒｆｏｒｍ ｔｅｓｔｉｎｇ． Ｔｈｅ ｒｅｍａｉｎｄｅｒ ｏｆ ｔｈｉｓ ＰａＤｅｒ ｐｒｏｃｅｅｄｓ ａｓ ｆｏｌｌｏｗｓ． Ｆｉｒｓｔ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ ｏｖｅｒａｌｌ ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｉｓ ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ．Ｔｈｅ ｓｐｅｃｉｉｆｃ ｈａｒｄｗａｒｅ ｕｓｅｄ ｔｏ ｄｅｖｅｌｏｐ ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ ｉｓ ｄｅｓｃｒｉｂｅｄ．Ｓｐｅｃｉｉｆｃ ａｔｔｅｎｔｉｏｎ ｉｓ ｇｉｖｅｎ ｔｏ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔｅｅｒ ａｎｄ ｃａｍｂｅｒ ｃｏｎｔｒｏｌｓ． Ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｍｅａｓｕｒｉｎｇ ｄｅｖｉｃｅ，ａ ｓｐｅｃｉａｌｌｙ ｄｅｓｉｇｎｅｄ ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ ｈｕｂ ｔｈａｔ ｍｅａｓｕｒｅｓ ｔｈｅ ｌａｔｅｒａｌ， ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ａｎｄ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｆｏｒｃｅｓ，ａｓ ｗｅｌｌ ａｓ ｔｈｅ ａｌｉｇｎｉｎｇ， ｒｏｌｌｉｎｇ ｎａｄ ｏｖｅｒｔｕｒｎｉｎｇ ｍｏｍｅｎｔ ｗｉｌｌ ｂｅ ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ．Ｔｈｅ ＬａｂＶｉｅｗ Ｖｉｒｔｕａｌ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ｐｒｏｇｒａｍ ｔｈａｔ ｃｏｎｔｒｏｌｓ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｍｏｖｅｍｅｎｔ ａｎｄ ｒｅｃｏｒｄｓ ａｌｌ ｄａｔａ ｗｉｌｌ ｂｅ ｓｈｏｗｎ． Ｌａｔｅｒａｌ ｆｏｒｃｅ ｖｅｒｓｕｓ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｄａｔａ ｔｈａｔ ｗａｓ ｃｏｌｌｅｃｔｅｄ ｆ０ｒ ａ Ｍｉｃｈｅｌｉｎ Ｈｙｄｒｏｅｄｇｅ Ｐ２ １ ５／６０Ｒ１ ６ ｔｉｒｅ ｗｉｌｌ ｂｅ ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ Ｌａｓｔｌｙ，ｔｈｅ Ｍａｇｉｃ Ｆｏｒｍｕｌａ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅｌ ｗｉｌｌ ｂｅ ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ ａｎｄ ｖａｌｉｄａｔｅｄ ａｇａｉｎｓｔ ｔｈｉｒｄ—ｐａｒｔｙ ｄａｔａ． ２．Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ Ｔｈｉｓ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｉｎｖｏｌｖｅｄ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ａｎｄ ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ ｏｆ ａ ｐｏｒｔａｂｌｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ ｆｏｒ ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ ａ Ｐａｃｅｊｋａ Ｍａｇｉｃ Ｆｏｒｍｕｌａ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅ１．Ｔｈｅ ｆｏｌｌｏｗｉｎｇ Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ Ｓｅｔｕｐ ｓｅｃｔｉｏｎ ｗｉｌｌ ｐｒｅｓｅｎｔ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｒｉｇ，ｆｏｌｌｏｗｅｄ ｂｙ ｔｈｅ Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ｓｅｃｔｉｏｎ．ｗｈｉｃｈ ｗｉｌ１ ｅｘｐｌａｉｎ ｔｈｅ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｓ ｔｈａｔ ｗｅｒｅ ｐｅｒｆｏｒｍｅｄ ｔｏ ｖａｌｉｄａｔｅ ｔｈｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｐｏｒｔａｂｌｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ． ２．１ Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ Ｓｅｔｕｐ Ｔｈｅ ｆｏｌｌｏｗｉｎｇ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｗｉｌｌ ｅｘｐｌａｉｎ ｔｈｅ ｉ ｖａｒｉｏｕｓ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ｐｏｒｔａｂｌｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｒｉｇ ｈｏｕｓｉｎｇ ａｎｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｆｏｒｗａｒｄ ｓｐｅｅｄ，ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄ ａｎｄ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｃｏｎｔｒｏｌ，ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｃａｍｂｅｒ ｎａｇｌｅ，ａｎｄ ｆｏｒｃｅ ａｎｄ ｍｏｍｅｎｔ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ． ２．１．１ Ｐｏｒｔａｂｌｅ Ｔｉｒｅ Ｔｅｓｔ Ｒｉｇ Ｄｅｓｉｇｎ Ｔｈｅ Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔｔａｉｏｎ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｈａｓ ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ ａ ｕｎｉｑｕｅ ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ ｍｅａｓｕｒｉｎｇ ｔｈｅ ｆｏｒｃｅｓ ａｎｄ ｍｏｍｅｎｔｓ ｏｆ ｔｉｒｅｓ ｗｉｔｈｉｎ ａｎ ｅｎｃｌｏｓｅｄ ｃａｒｇｏ ｔｒａｉｌｅｒ． Ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ ｉｓ ａ ２．４ ｍｅｔｅｒ ｂｙ ９．７５ ｍｅｔｅｒ。ｔｈｒｅｅ—ａｘｌｅ ｃａｒｇｏ ｔｒａｉｌｅｒ ｍａｄｅ ｂｙ Ｃｏｖｅｎａｎｔ Ｃａｒｇｏ，ａｎｄ ｈａｓ ａ ｌｏａｄｉｎｇ ｃａｐａｃｉｔｙ ｏｆ ５，９００ ｋｉｌｏｇｒａｍｓ．Ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ ｉｓ ｐｕｌｌｅｄ ｂｅｈｉｎｄ ａ ｔｏｗ ｖｅｈｉｃｌｅ ｕｓｉｎｇ ａ ｂｕｍｐｅｒ－ｐｕｌｌ ｓｔｙｌｅ ｈｉｔｃｈ． Ａ Ｍｉｌｌｅｒ ｇａｓｏｌｉｎｅ ｇｅｎｅｒａｔｏｒ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｓｉｎｇｌｅ—ｐｈａｓｅ，１ ２０ Ｖｏｌｔ ａｎｄ ｔｈｒｅｅ—ｐｈａｓｅ，４８０ Ｖｏｌｔ Ａｌｔｅｒｎａｔｉｎｇ Ｃｕｒｒｅｎｔ ｐｏｗｅｒ ｔｏ ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ ｔｈａｔ ｐｏｗｅｒｓ ｔｈｅ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｅｘｔｒａ ｏｕｔｌｅｔｓ ｆｏｒ ａｃｃｅｓｓｏｒｉｅｓ ｓｕｃｈ ａｓ ｃｏｍｐｕｔｅｒｓ ａｎｄ ｌｉｇｈｔｓ．Ｔｈｅ ｐｏｗｅｒ ｔｏ ａｌｌ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ｉｓ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｗｏ ｂｒｅａｋｅｒ ｂｏｘｅｓ—ｏｎｅ ｆｏｒ ｓｉｎｇｌｅ－ｐｈａｓｅ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ａｎｄ ｏｎｅ ｆｏｒ ｔｈｒｅｅ‘ｐｈａｓｅ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ．Ｔｈｅ ｔｒｈｅｅ－ｐｈａｓｅ ｐｏｗｅｒ ｉｓ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｅｄ ｔｈｒｏｕｇｈ ａ ｔｒａｎｓｆｏｒｍｅｒ ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ａｃｈｉｅｖｅ ｐｒｏｐｅｒ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ｖｏｌｔａｇｅｓ．Ｄｕｒｉｎｇ ｔｅｓｔｉｎｇ ｔｈｅ Ｍｉｌｌｅｒ ｇｅｎｅｒａｔｏｒ ｉｓ ｐｌａｃｅｄ ａｎｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｂｅｄ ｏｆ ｔｈｅ ｔｏｗ ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ ｉｓｏｌｔａｅ ｔｈｅ ｔｅｓｔ ｔｒａｉｌｅｒ ｆｒｏｍ ｖｉｂｒｔａｉｏｎｓ ｄｕｒｉｎｇ ｔｅｓｔｉｎｇ．Ｔｈｅ ｔｏｗ ｖｅｈｉｃｌｅ ｕｓｅｄ ｆｏｒ ｔｈｉｓ ｔｅｓｔｉｎｇ ｗａｓ ａ ２００５ Ｆｏｒｄ Ｆ．３ ５０ ｃｒｅｗ—ｃａｂ ｄｕａｌｌｙ．ＡＩｌ ｐｅｒｓｏｎｎｅｌ ｎａｄ ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ａｎｄ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ａｒｅ ｌｏｃａｔｅｄ ｉｎｓｉｄｅ ｔｈｅ ｔｒｕｃｋ ｄｕｒｉｎｇ ｔｅｓｔｉｎｇ．Ａ ｗｉｒｅｌｅｓｓ ｃａｍｅｒａ ｉｓ ｍｏｕｎｔｅｄ ｉｎｓｉｄｅ ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ ａｎｄ ｐｒｏｊｅｃｔｅｄ ｔｏ ａ ｍｏｎｉｔｏｒ ｉｎｓｉｄｅ ｔｈｅ ｔｒｕｃｋ．Ａｎ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｓｔｏｐ ｓｗｉｔｃｈ ｉｓ ａｌｓｏ ｒｕｎ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｔｅｓｔｉｎｇ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ｔｏ ｔｈｅ ｔｒｕｃｋ ｃａｂ ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｓｔｏｐ ｔｅｓｔｉｎｇ ｉｍｍｅｄｉａｔｅｌｙ ｉｆ ａ ｐｒｏｂｌｅｍ ｗｅｒｅ ｔｏ ａｒｉｓｅ．Ｆｉｇ．１ ｓｈｏｗｓ ｔｈｅ ｔｅｓｔ ｓｅｔｕｐ ｏｆ ｔｈｅ ｔｏｗ ｖｅｈｉｃｌｅ， ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｇｅｎｅｒａｔｏｒ ｉｎ ｔｈｅ ｔｒｕｃｋ ｂｅｄ ａｎｄ ｔｒａｉｌｅｒ ａｔｔａｃｈｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｂｕｍｐｅｒ ｈｉｔｃｈ． Ａ ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｌｆｏｏｒ ｉｎ ｒｆｏｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｉｅｒ ａｘｌｅｓ ｗａｓ ｒｅｍｏｖｅｄ ｔｏ ａｌｌｏｗ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ ｔｏ ａｃｃｅｓｓ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｓｕｒｆａｃｅ．Ｔｈｅ ｏｐｅｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｒｕｎｓ ｔｈｅ ｗｉｄｔｈ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ， ｅｘｃｌｕｄｉｎｇ ｔｈｅ ｏｕｔｅｒｍｏｓｔ ｓｔｅｅｌ ｆｌａｍｅ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ，ａｎｄ １．２ ｍｅｔｅｒｓ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｌｙ．Ａ ｓａｆｅｔｙ ｄｏｏｒ ｗａｓ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｅｄ Ｆｉｇ．１ Ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｔｒａｉｌｅｒ ａｔｔａｃｈｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｔｏｗｉｎｇ ｖｅｈｉｃｌｅ ｗｉｔｈ ｇｅｎｅｒａｔｏｒ ｓｅｔｕｐ ｓｈｏｗｎ． ６ｌ８ Ｄｅｓｉｇｎ，Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ ｏｆ ａ Ｐｏｒｔａｂｌｅ Ｔｉｒｅ Ｔｅｓｔ Ｒｉｇ ｔｏ ｃｏｖｅｒ ｔｈｅ ｏｐｅｎ ｆｌｏｏｒ ｓｅｃｔｉｏｎ ｗｈｅｎ ｔｒａｖｅｌｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｔｅｓｔ ｓｉｔｅ．Ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ ｉｓ ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ ｂｙ ａ ｌｏａｄ ｆｒａｍｅ， ｗｈｉｃｈ ｉｓ ａ ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ ｓｔｅｅＩ ｆｒａｍｅ ｔｈａｔ ｒｕｎｓ ｌａｔｅｒａｌｌｙ ａｃｒｏｓｓ ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ．Ｔｈｅ ｆｏｒｃｅ ｈｕｂ ｏｎ ｗｈｉｃｈ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｍｏｕｎｔｓ ｉｓ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｔｏ ａ ｍｏｕｎｔｉｎｇ ｐｌａｔｅ ｂｙ ａｎ ｕｐｐｅｒ ａｎｄ ｌｏｗｅｒ ｃｏｎｔｒｏｌ ａｒｍ．Ｔｈｅ ｍｏｕｎｔｉｎｇ ｐｌａｔｅ ｉｓ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｓｔｅｅｌ １ｏａｄ ｆｌａｍｅ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ ｏｎ ｔｗｏ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｓｌｉｄｅ ｒａｉｌｓ．Ｔｈｅ ｐｌａｔｅ ｍｏｕｎｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅｓｅ ｒａｉｌｓ ａｌｌｏｗｓ ｔｈｅ ｅｎｔｉｒｅ ｈｕｂ ａｓｓｅｍｂｌｙ ｔｏ ｂｅ ｖｅｒｔｉｃａｌｌｙ ｒａｉｓｅｄ ａｎｄ ｌｏｗｅｒｅｄ．Ｉｔ ｃａｎ ｂｅ ｒａｉｓｅｄ ｃｏｍｐｌｅｔｅｌｙ ｉｎｓｉｄｅ ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ ｆｏｒ ｓａｆｅ ｔｒａｖｅｌ ｔｏ ｔｈｅ ｔｅｓｔ ｓｉｔｅ，ａｎｄ ｔｈｅｎ ｌｏｗｅｒｅｄ ｄｏｗｎ ｔｏ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｓｕｒｆａｃｅ ｗｈｅｎ ｔｅｓｔｉｎｇ ｉｓ ｔｏ ｂｅ ｐｅｒｆｏｒｍｅｄ．Ａ Ｄｕｆｆ－Ｎｏｒｔｏｎ ｗｏｒｍ ｓｃｒｅｗ ａｃｔｕａｔｏｒ ｉｓ ｕｓｅｄ ｔｏ ｒａｉｓｅ ａｎｄ ｌｏｗｅｒ ｔｈｅ ｈｕｂ ａｎｄ ｔｉｒｅ ａｓｓｅｍｂｌｙ．Ｔｈｅ ｓｃｒｅｗ ａｃｔｕａｔｏｒ ｉｓ ｒａｔｅｄ ｔｏ ｓａｆｅｌｙ ｈａｎｄｌｅ １，８００ ｋｉｌｏｇｒａｍｓ ｏｆ １ｏａｄ ｏｎ ｉｔｓ ｉｎ—ｐｌａｎｅ ａｘｉｓ ａｎｄ ｈａｓ ａ ２４：１ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｇｅａｒ ｉｎ ｔｈｅ ｓｃｒｅｗ ａｃｔｕａｔｏｒ ｈｏｕｓｉｎｇ，ｓｏ ｍｉｎｉｍａｌ ｔｏｒｑｕｅ ｉｓ ｒｅｑｕｉｒｅｄ ｔｏ ｒａｉｓｅ ａｎｄ ｌｏｗｅｒ ｔｈｅ ａｓｓｅｍｂｌｙ．Ｆ ｉｇ．２ ｓｈｏｗｓ ａ ｍｏｄｅｌ ｏｆｔｈｅ Ｉｏａｄ ｌｆａｍｅ ｏｎ ｔｈｅ ｌｅｆｔ ａｎｄ ｃｌｏｓｅ ｕｐ ｏｆｔｈｅ ｍｏｕｎｔｉｎｇ ｐｌａｔｅ ａｎｄ ｈｕｂ ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎ ｏｎ ｔｈｅ ｒｉｇｈｔ． ２．１．２ Ｖｅｒｔｉｃａｌ Ｌｏａｄ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｔｈｅ ｔｉｒｅ ａｎｄ ｈｕｂ ａｓｓｅｍｂｌｙ ｉｓ ｌｏａｄｅｄ ｕｓｉｎｇ ａ Ｆｉｒｅｓｔｏｎｅ‘Ａｉｒｓｔｒｏｋｅ’ａｉｒｓｐｒｉｎｇ ｆｉｌｌｅｄ ｗｉｔｈ ｎｉｔｒｏｇｅｎ ｇａｓ． Ｔｈｅ ａｉｒｓｐｒｉｎｇ ｉｓ ｍｏｕｎｔｅｄ ｒｉｇｉｄｌｙ ｔｏ ｔｈｅ ｕｐｐｅｒ ｌｆａｍｅ ｏｆ ｔｈｅ ｍｏｖａｂｌｅ ｍｏｕｎｔｉｎｇ ｐｌａｔｅ．Ｗｈｅｎ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｉｓ ａｐｐｌｉｅｄ， ｔｈｅ ａｉｒｓｐｒｉｎｇ ｅｘｅｃｓ ａ ｄｏｗｎｗａｒｄ ｆｏｒｃｅ ｏｎｔｏ ｔｈｅ ｓｅｒｖｏ ｍｏｔｏｒ ｍｏｕｎｔｉｎｇ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｗｈｉｃｈ ａｐｐｌｉｅｓ ｔｈｅ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄ ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｆｏｒｋ．Ｆｉｇ．３ ｓｈｏｗｓ ｈｏｗ ｔｈｅ ａｉｒｓｐｒｉｎｇ ｉｓ ｍｏｕｎｔｅｄ．Ｏｎｃｅ ｔｈｅ ｔｅｓｔ ａｓｓｅｍｂｌｙ ｉｓ ｌｏｗｅｒｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｓｕｒｆａｃｅ ｕｓｉｎｇ ｔｈｅ ｓｃｒｅｗ ａｃｔｕａｔｏｒ，ｔｈｅ ｎｉｔｒｏｇｅｎ ｔａｎｋ ｆｏｒｃｅｓ ｎｉｔｒｏｇｅｎ ｉｎｔｏ ｔｈｅ ａｉｒｓｐｒｉｎｇ ｕｎｔｉｌ ｔｈｅ ｄｅｓｉｒｅｄ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄ ｉｓ ａｃｈｉｅｖｅｄ．Ｔｈｅ Ｆｉｒｅｓｔｏｎｅ ａｉｒｓｐｒｉｎｇ ｉｓ ｃａｐａｂｌｅ ｏｆ ａｐｐｌｙｉｎｇ ｕｐ ｔｏ ４４．５ ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ ｏｆｆｏｒｃｅ．Ｔｈｅ ｎｉｔｒｏｇｅｎ ｔａｎｋ ｃａｎ ｈｏｌｄ ３．４ ｃｕｂｉｃ ｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｎｉｔｒｏｇｅｎ ａｎｄ ｓｔｏｒｅ ｕｐ ｔｏ １ ６，５００ ｋｉｌｏｐａｓｃａｌｓ．Ｎｉｔｒｏｇｅｎ ｇａｓ ｗａｓ ｃｈｏｓｅｎ ｏｖｅｒ ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ ａｉｒ ｂｅｃａｕｓｅ ｉｔ ｃａｎ ｍａｉｎｔａｉｎ ａｖｅｒａｇｅ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｍｏｒｅ ｅｆｉｆｃｉｅｎｔｌｙ ａｎｄ ｉｔ ｉｓ ｎｏｔ ａｓ ｒｅａｄｉｌｙ ａｆｆｅｃｔｅｄ ｂｙ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ｃｈａｎｇｅｓ．Ｔｈｅ ｎｉｔｒｏｇｅｎ ｇａｓ ｉｓ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｔｈｒｏｕｇｈ ａ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｒｅｇｕｌａｔｏｒ ｏｎ ｔｈｅ ｔａｎｋ ａｓ ｗｅｌＩ ａｓ ａｎ ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｔｒａｎｓｄｕｃｅｒ． Ｔｈｅ ｒｅｇｕｌａｔｏｒ ｏｎ ｔｈｅ ｐｕｍｐ ｉｓ ａｄｊｕｓｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｒｅｑｕｉｒｅｄ ｆｏｒ ｔｅｓｔｉｎｇ ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｐｒｅｖｅｎｔ ｄａｍａｇｅ ｔｏ ｔｈｅ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｔｒａｎｓｄｕｃｅｒ ａｎｄ ａｉｒｓｐｒｉｎｇ．Ｔｈｅ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｔｒａｎｓｄｕｃｅｒ ｉｓ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｂｙ ａ ＬａｂＶｉｅｗ Ｖｉｔｒｕａｌ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ，ｗｈｉｃｈ ａｄｊｕｓｔｓ ｔｈｅ ａｉｒｓｐｒｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｒｅｑｕｉｒｅｄ ｏｆｒ ｔｈｅ ｕｓｅｒ’ｓ ｄｅｓｉｒｅｄ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄ． ２．１．３ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ｃａｍｂｅｒ Ｐａｒｋｅｒ ｓｅｒｖｏ ｍｏｔｏｒｓ ａｎｄ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒｓ ａｒｅ ｕｓｅｄ ｔｏ ａｄｊ ｕｓｔ ｂｏｔｈ ｓｔｅｅｒ ａｎｄ ｃａｍｂｅｒ ａｎｇｌｅ．Ｐａｒｋｅｒ ｂｒｕｓｈｌｅｓｓ ｓｅｒｖｏ ｍｏｔｏｒｓ ｗｅｒｅ ｕｓｅｄ ｓｉｎｃｅ ｔｈｅｙ ａｒｅ ｃａｐａｂｌｅ ｏｆ ｈｉｇｈ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｔｏｒｑｕｅ．Ｂｏｔｈ ｓｅｒｖｏ ｍｏｔｏｒｓ ａｒｅ ｐｏｗｅｒｅｄ ｕｓｉｎｇ Ｐａｒｋｅｒ Ｃｏｍｐａｘ３ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒｓ ａｎｄ ｄｒｉｖｅｎ ｂｙ ａ Ｌａｌ：ＩＶｉｅｗ Ｖｉｒｔｕａｌ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ．Ｔｈｅ ｓｅｒｖｏ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒｓ ａｒｅ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｔｏ ａ Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ Ｄａｔａ Ａｃｑｕｉｓｉｔｉｏｎ ｓｅｔｕｐ ａｎｄ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｃｏｍｐｕｔｅｒ ｔｈｒｏｕｇｈ ａ Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ． Ｔｈｅ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｓｅｒｖｏ ｉｓ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｆｏｒｋ ｂｙ ａ １ ５３：ｌ ｐｌａｎｅｔａｒｙ ｇｅａｒ ｓｅｔ，ａｎｄ ｒｅｑｕｉｒｅｓ ａ ｒｏｂｕｓｔ， ｔｒｈｅｅ．ｐｈａｓｅ ｐｏｗｅｒｅｄ ｍｏｔｏｒ．Ｔｈｉｓ ｓｅｒｖｏ ｍｏｔｏｒ ｉＳ ｒａｔｅｄ ｕｐ ｔ０ ４９．５ ｋｉｌｏｇｒａｍ—ｃｅｎｔｉｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｔｏｒｑｕｅ ａｎｄ ｈａｓ ａ ｓｔｒｏｎｇ ｐｌａｎｅｔａｒｙ ｇｅａｒ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｗｉｔｈｓｔａｎｄ ｓｔｅｅｒ ａｎｇｌｅ ｓｗｅｅｐｓ ａｔ ｈｉｇｈ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｖｅｌｏｃｉｔｉｅｓ．Ｗｉｔｈ ｔｈｅ ａｓｓｕｍｐｔｉｏｎ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ ｉｓ ｔｏｗｅｄ ｉｎ ａ ｓｔｒａｉｇｈｔ ｌｉｎｅ，ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｉｓ ｅｑｕａｌ ｔｏ ｔｈｅ ｓｔｅｅｒ ａｎｇｌｅ．Ｔｈｅ ｔｅｓｔ ｓｅｔｕｐ ａｌｌｏｗｓ ｆｏｒ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｓｗｅｅｐｓ ｂｅｔｗｅｅｎ一２０ ａｎｄ＋２０ ｄｅｇｒｅｅｓ．Ａ １ｉｎｅａｒ ｐｏｔｅｎｔｉｏｍｅｔｅｒ ｉｓ ｕｓｅｄ ｔｏ ｍｅａｓｕｒｅ ｔｈｅ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ．Ａ ＬａｂＶｉｅｗ Ｖｉｒｔｕａｌ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ｓｅｎｄｓ ａ ｓｉｇｎａｌ ｔｏ ｔｈｅ Ｃｏｍｐａｘ３ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ｗｈｉｃｈ ｃｏｎｔｒｏｌｓ ｔｈｅ ｓｅｒｖｏ ｍｏｔｏｒ ｗｉｔｈ ｉｔｓ ｂｕｉｌｔ—ｉｎ ｆｕｎｃｔｉｏｎｓ． Ｔｈｅ ｃａｍｂｅｒ ｓｅｒｖｏ ｍｏｔｏｒ ｉｓ ｕｓｅｄ ｔｏ ｄｒｉｖｅ ａ ｓｅｐａｒａｔｅ Ｄｕｆｆ－Ｎｏｒｔｏｎ ｗｏｒｍ ｓｃｒｅｗ ａｃｔｕａｔｏｒ．Ｔｈｉｓ ｓｅｒｖｏ ｍｏｔｏｒ ｉｓ ｓｍａｌｌｅｒ，ｏｎｌｙ ｒｅｑｕｉｒｉｎｇ ｓｉｎｇｌｅ—ｐｈａｓｅ ｐｏｗｅｒ，ｗｉｔｈ ａ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｔｏｒｑｕｅ ｒａｔｉｎｇ ｏｆ ７ ｋｉｌｏｇｒａｍ—ｃｅｎｔｉｍｅｔｅｒｓ． Ｔｈｅ ｓｃｒｅｗ ａｃｔｕａｔｏｒ ｉＳ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｔｏｐ ｏｆｔｈｅ Ｋｉｓｔｌｅｒ ｈｕｂ ａｎｄ ａｃｔｓ ａｓ ｔｈｅ ｍｏｕｎｔｉｎｇ ｐｏｉｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｕｐｐｅｒ ｃｏｎｔｒｏｌ ａｒｍ．Ａｓ ｔｈｅ ｗｏｒｍ ｇｅａｒ ｉｓ ｅｘｔｅｎｄｅｄ ｏｒ ｒｅｔｒａｃｔｅｄ ｔｈｅ ｕｐｐｅｒ ｐｏｒｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｈｕｂ ｉｓ ｐｕｓｈｅｄ ｏｕｔ ａｎｄ ｐｕｌｌｅｄ ｉｎ， ｃａｕｓｉｎｇ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｔｏ ｃａｍｂｅｒ．Ｔｈｅ ｃａｍｂｅｒ ａｎｇｌｅ ｉｓ ｓｅｔ ｔｏ ｄｉｓｃｒｅｔｅ ａｎｇｌｅｓ ａｎｄ ｈｅｌｄ ｃｏｎｓｔａｎｔ ｆｏｒ ｅａｃｈ ｔｅｓｔ ｒｕｎ．Ａ ＬａｂＶｉｅｗ Ｖｉｒｔｕａｌ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ｓｅｎｄｓ ａ ｓｉｇｎａｌ ｔｏ ｔｈｅ Ｃｏｍｐａｘ３ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ｗｈｉｃｈ ｃｏｎｔｒｏｌｓ ｔｈｅ ｓｅｒｖｏ ｍｏｔｏｒ Ｄｅｓｉｇｎ，Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ ｏｆ ａ Ｐｏｒｔａｂｌｅ Ｔｉｒｅ Ｔｅｓｔ Ｒｉｇ ６ｌ９ Ｓｔｅｅｒ｜Ｌｏａｄ Ｆｏｒｋｓ Ｆｉｇ．２ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ ａｎｉｍａｔｅｄ ｄｒａｗｉｎｇ ｏｆ ｌｏａｄ ｆｒａｍｅ ｉｎｓｉｄｅ ｔｒａｉｌｅｒ ｗｉｔｈ ｈｕｂ ａｓｓｅｍｂｌｙ（１ｅｆｔ），ｃｌｏｓｅ ｕｐ ｃｏｍｐｕｔｅｒ ａｎｉｍａｔｅｄ ｄｒａｗｉｎｇ ｏｆ ｍｏｕｎｔｉｎｇ ｐｌａｔｅ ａｎｄ ｈｕｂ ａｓｓｅｍｂｌｙ ｏｎ ｓｌｉｄｅ ｒａｉｌｓ（ｒｉｇｈｔ）．（Ｎｏｔｅ：Ｓｏｍｅ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ ｒｅｍｏｖｅｄ ｆｒｏｍ ｍｏｄｅｌ ｆｏｒ ｃｌａｒｉｔｙ）． Ａｃｑｕｉｓｉｔｉｏｎ ｓｅｔｕｐ ａｎｄ ｔｒａｎｓｍｉｔｓ ｔｈｅ ｄａｔａ ｔｏ ａ ＬａｂＶｉｅｗ Ｖｉｔｕａｌｒ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ．Ｔｈｅ ＬａｂＶｉｅｗ ｐｒｏｇｒａｍ ｉｓ ａｂｌｅ ｔｏ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ ｓｈｏｗ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ｆｏｒｃｅｓ （１ａｔｅｒａｌ， ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ，ａｎｄ ｖｅｒｔｉｃａ１）ａｎｄ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ｍｏｍｅｎｔｓ （ａｌｉｇｎｉｎｇ，ｏｖｅｒｔｕｒｎｉｎｇ，ａｎｄ ｒｏｌｌｉｎｇ）ａｃｔｉｎｇ ｏｎ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ａｎｄ ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓｌｙ ｓａｖｅ ｔｈｅ ｄａｔａ ｔｏ ａｎ Ｅｘｃｅｌ ｓｐｒｅａｄｓｈｅｅｔ．Ｔｈｅ ｐｈｏｔｏｇｒａｐｈ ｏｎ ｔｈｅ ｒｉｇｈｔ ｏｆ Ｆｉｇ．４ ｓｈｏｗｓ ｔｈｅ Ｋｉｓｔｌｅｒ ｈｕｂ． ２．１．５ Ｄａｔａ Ａｃｑｕｉｓｉｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａ ＬａｂＶｉｅｗ Ｖｉｒｔｕａｌ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ｃｏｄｅ ｈａｓ ｂｅｅｎ ｗｒｉｔｔｅｎ ｔｏ ｃｏｎｔｒｏｌ ｔ［ａｅ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｔｉｒｅ，ｍｏｎｉｔｏｒ ｔｈｅ Ｆｉｇ．３ Ａｉｒ ｓｐｒｉｎｇ ｍｏｕｎｔｅｄ ｂｅｔｗｅｅｎ ｒｉｇｉｄ ｔｏｐ ｐｌａｔｅ ａｎｄ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄｉｎｇ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ． ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｉｎ ｔｈｅ ａｉｒｂａｇ ｔｏ ｅｎｓｕｒｅ ｐｒｏｐｅｒ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄ， ａｎｄ ｃｏｌｌｅｃｔ ｆｏｒｃｅ ａｎｄ ｍｏｍｅｎｔ ｄａｔｆｌ ｒｏｍ ｔｆｈｅ ｆｏｒｃｅ ｈｕｂ． Ｔｈｅ ＣｏｍＰａｘ３ ｓｅｒｖｏ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒｓ，Ｋｉｓｔｌｅｒ ａｍｐｌｉｆｉｅｒ， ｗｉｔｈ ｉｔｓ ｂｕｉｌｔ－ｉｎ ｆｕｎｃｔｉｏｎｓ．Ｔｈｅ ｐｈｏｔｏｇｒａｐｈ ｏｎ ｔｈｅ ｌｅｆｔ ｏｆ Ｆｉｇ．４ ｓｈｏｗｓ ａ ｐｉｃｔｕｒｅ ｏｆ ｔｈｅ ｕｐｐｅｒ ｃｏｎｔｒｏｌ ａｒｌＹｌ ｗｉｔｈ ｃａｍｂｅｒ ｇｅａｒ ｓｅｔｕｐ ａｓ ｍｏｕｎｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｈｕｂ． ２．１．４ Ｔｉｒｅ Ｆｏｒｃｅ ａｎｄ Ｍｏｍｅｎｔ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ａ Ｋｉｓｔｌｅｒ ｆｏｒｃｅ ｈｕｂ ｉｓ ｕｓｅｄ ｔｏ ｍｅａｓｕｒｅ ｔｈｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｔｒａｎｓｄｕｃｅｒ，ａｎｄ ｌｉｎｅａｒ ｐｏｔｅｎｔｉｏｍｅｔｅｒ ａｒｅ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｔｏ ａ Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ Ｄａｔａ Ａｃｑｕｉｓｉｔｉｏｎ ｐａｄ ｎｄ ａｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ＬａｂＶｉｅｗ Ｖｉｔｕａｌｒ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ｐｒｏｇｒａｍ ｂｙ ａ Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ．Ｔｈｅ ｆｒｏｎｔ ｐａｎｅｌ ｏｆ ｔｈｅ Ｖｉｔｕａｌｒ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ｉｓ ｄｅｓｉｇｎｅｄ ＳＯ ｔｈａｔ ａｎｄ ｑｕａｓｉ－ｓｔａｔｉｃ ｆｏｒｃｅｓ ａｎｄ ｍｏｍｅｎｔｓ ａｃｔｉｎｇ ａｔ ｔｈｅ ｓｐｉｎｄｌｅ．Ｔｈｅ Ｋｉｓｔｌｅｒ ｈｕｂ ｉｓ ａｂｌｅ ｔｏ ｍｅａｓｕｒｅ ｔｈｅ ａｐｐｌｉｅｄ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ，ｌａｔｅｒａｌ ａｎｄ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｆｏｒｃｅｓ ａｓ ｗｅｌｌ ａｓ ｃａｌｃｕｌａｔｅ ｔｈｅ ａｌｉｇｎｉｎｇ，ｏｖｅｒｔｕｒｎｉｎｇ ａｎｄ ｒｏｌｌｉｎｇ ｔｈｅ ｕｓｅｒ Ｃａｎ ｉｎｐｕｔ ｔｈｅ ｄｅｓｉｒｅｄ ｍａｘｉｍｕｍ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ａｎｄ ｒｅｑｕｅｎｃｙ ｆｆｏｒ ａ ｓｉｎｕｓｏｉｄａｌ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｓｗｅｅｐ．Ｆｉｇ．５ ｓｈｏｗｓ ｔｈｅ ｄａｔａ ｒｏｍ ｆａ ｓａｍｐｌｅ ｔｅｓｔ ｅｖｅｎｔ． ２．１．６ Ｄｒｙ ａｎｄ Ｗｅｔ Ｔｅｓｔｉｎｇ Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ａｃｈｉｅｖｅ ａ ｖａｒｉｅｔｙ ｏｆ ｄｒｙ ａｎｄ ｗｅｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｍｏｍｅｎｔｓ ａｃｔｉｎｇ ｏｎ ｔｈｅ ｔｉｒｅ．Ｔｈｅ ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ ｈａｓ ａ ｈｉｇｈ ｄｅｇｒｅｅ ｏｆ ｒｉｇｉｄｉｔｙ ｔｈａｔ ａｌｌｏｗｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ｏｆ ｍｉｎｕｔｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｃｈａｎｇｅｓ ｉｎ ｌａｒｇｅ ｆｏｒｃｅｓ．Ｔｈｅ Ｋｉｓｔｌｅｒ ｈｕｂ ｉｓ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｔｏ ａ Ｋｉｓｔｌｅｒ ｃｈａｒｇｅ ａｍｐｌｉｉｆｅｒ ｔｈａｔ ｏｕｔｐｕｔｓ ｔｈｅ ｓｉｇｎａｌ ｔｏ ａ ＮａｔｉｏｎａＩ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ Ｄａｔａ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ，ａ １．９ ｃｕｂｉｃ ｍｅｔｅｒ ｗａｔｅｒ ｔａｎｋ ｗｉｔｈ ｐｕｍｐ ａｎｄ ｓｐｒａｙ ｎｏｚｚｌｅｓ ｗａｓ ｉｎｓｔａｌｌｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｆｒｏｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ． Ｗｈｅｎ ｗｅａｔｈｅｒ ｐｅｒｍｉｔｓ，ｄｒｙ ｔｅｓｔｉｎｇ ｃａｎ ｂｅ ｐｅｒｆｏｒｍｅｄ ｏｎ Ｄｅｓｉｇｎ，Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ ｏｆ ａ Ｐｏｒｔａｂｌｅ Ｔｉｒｅ Ｔｅｓｔ Ｒｉｇ ６２１ ｔｈｅ Ｄａｔａ Ａｃｑｕｉｓｉｔｉｏｎ ｐａｄ．Ｔｈｅ Ｄａｔａ Ａｃｑｕｉｓｉｔｉｏｎ ｐａｄ ｉｓ ｔｈｅｎ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｌａｐｔｏｐ ｕｓｉｎｇ ａ Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ．Ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｄｏｏｒ ｉｓ ｒｅｍｏｖｅｄ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｌｆｏｏｒ ｏｐｅｎｉｎｇ，ｔｈｅ ｈｕｂ ａｓｓｅｍｂｌｙ ｉｓ ｌｏｗｅｒｅｄ，ａｎｄ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｉｓ ｍｏｕｎｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅ Ｋｉｓｔｌｅｒ ｈｕｂ． Ｔｈｅ ｈｕｂ ａｓｓｅｍｂｌｙ ｉｓ ａｄｊｕｓｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｃｔ ｃａｍｂｅｒ ａｎｇｌｅ ｕｓｉｎｇ ｔｈｅ ｃａｍｂｅｒ ｓｅｒｖｏ ｍｏｔｏｒ．Ａｎ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｓｔｏｐ ｓｗｉｔｃｈ ｉｓ ｒｕｎ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｓｔｅｅｒ ｓｅｒｖｏ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ｔｏ ｔｈｅ ｃａｂ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒｕｃｋ．Ａ ｗｉｒｅｌｅｓｓ ｃａｍｅｒａ ｉｓ ｓｅｔ ｕｐ ｗｉｔｈ ａ ｍｏｎｉｔｏｒ ｉｎ ｔｈｅ ｃａｂ ｏｆ ｔｈｅ ｔｕｒｃｋ ｓｏ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｕｓｅｒ ｃａｎ ｍｏｎｉｔｏｒ ｔｈｅ ｔｅｓｔ ａｎｄ ｓｈｕｔ ｄｏｗｎ ｔｈｅ ｓｔｅｅｒ ｍｏｔｏｒ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｓｔｏｐ ｓｗｉｔｃｈ ｉｎ ｃａｓｅ ｏｆ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ． Ｏｎｃｅ ｔｈｅ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ｉｓ ｐｒｅｐｐｅｄ，ｔｈｅ ｄｅｓｉｒｅｄ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄ ｉｓ ｓｅｔ ｂｙ ｆｉｌｌｉｎｇ ｔｈｅ ａｉｒ ｂａｇ ｗｉｔｈ ｎｉｔｒｏｇｅｎ．Ｔｈｅ ｓｔａｎｄａｒｄ ｗａｒｍ—ｕｐ ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ，ａｓ ｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄ ｂｙ Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ，ｉｓ ｔｏ ｄｒｉｖｅ ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ ｉｎ ａ ｓｔｒａｉｇｈｔ．１ｉｎｅ ｆｏｒ １ ０ ｍｉｎｕｔｅｓ ａｔ ５０ ｋｉｌｏｍｅｔｅｒｓ ｐｅｒ ｈｏｕｒ ａｎｄ １／２ ｏｆ ｔｈｅ ｔｉｒｅｓ ｒａｔｅｄ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄ．Ｔｈｅ ｄｅｓｉｒｅｄ ｍａｘｉｍｕｍ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｓｗｅｅｐ ａｎｄ ｔｈｅ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ｏｆ ｔｈｅ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｓｗｅｅｐ ａｒｅ ｔｈｅｎ ｓｐｅｃｉｉｆｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｕｓｅｒ ｕｓｉｎｇ ｔｈｅ ＬａｂＶｉｅｗ Ｖｉｔｒｕａｌ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ． Ｏｎｃｅ ｔｈｅ ｐｒｏｃｅｓｓ ｉｓ ａｃｔｉｖａｔｅｄ，ｔｈｅ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｓｗｅｅｐ ｗｉｌｌ ｂｅｇｉｎ．Ｔｈｅ ｓｔｅｅｒ ｓｅｒｖｏ ｗｉｌｌ ｅｘｅｃｕｔｅ ｏｎｅ ｐｅｒｉｏｄ ｏｆ ａ ｓｉｎｅ ｓｗｅｅｐ ｕｓｉｎｇ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ａｎｄ ｒｆｅｑｕｅｎｃｙ ａｓ ｓｐｅｃｉｆｉｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｕｓｅｒ．Ａｌｌ ｔｅｓｔｉｎｇ ｉｓ ｐｅｒｆｏｒｍｅｄ ｗｉｔｈ ｓｔｒａｉｇｈｔ－ｌｉｎｅ ｄｒｉｖｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ，ｓｏ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｓｔｅｅｒ ｎａｇｌｅ ｏｆｔｈｅ ｔｉｒｅ ｃａｎ ｂｅ ａｓｓｕｍｅｄ ｔｏ ｂｅ ｔｈｅ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ．Ｔｈｅ ｔｒａｉｌｅｒ ｓｉｄｅ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｉｓ ｎｏｔ ｍｅａｓｕｒｅｄ ａｎｄ ｎｏ ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ ｉｓ ｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄ ｉｎ ｇｅｎｅｒａｔｉｎｇ ｔｈｅ ｍｏｄｅ１．Ｔｈｉｓ ｗｉｌｌ ｂｅ ａｄｄｒｅｓｓｅｄ ｉｎ ｆｕｔｕｒｅ ｗｏｒｋ．Ｔｈｅ Ｖｉｒｔｕａｌ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ｒｅｃｏｒｄｓ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ｆｏｒｃｅｓ（１ａｔｅｒａｌ， ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ，ａｎｄ ｖｅｒｔｉｃａ１）ａｎｄ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ｍｏｍｅｎｔｓ （ａｌｉｇｎｉｎｇ，ｏｖｅｒｔｕｒｎｉｎｇ，ａｎｄ ｒｏｌｌｉｎｇ）ａｃｔｉｎｇ ｏｎ ｔｈｅ Ｋｉｓｔｌｅｒ ｈｕｂ ｉｎｔｏ ａ ｉｆｌｅ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｕｓｅｒ ｃａｎ ａｃｃｅｓｓ ｌａｔｅｒ．Ｔｈｉｓ ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ｉｓ ｔｈｅｎ ｒｅｐｅａｔｅｄ ｆｏｒ ｅａｃｈ ｄｅｓｉｒｅｄ ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ ｏｆ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄ ａｎｄ ｃａｍｂｅｒ ａｎｇｌｅ． Ｔｈｅ ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ ｔｅｓｔｉｎｇ ｗａｓ ｐｅｒｆｏｒｍｅｄ ｏｎ ｄｒｙ ａｓｐｈａｌｔ ａｔ Ｄａｎｖｉｌｌｅ Ｒｅｇｉｏｎａｌ Ａｉ￣ｏｒｔ ｉｎ Ｄａｎｖｉｌｌｅ，Ｖｉｒｇｉｎｉａ ｕｓｉｎｇ ｔｈｅ Ｍｉｃｈｅｌｉｎ Ｈｙｄｒｏｅｄｇｅ Ｐ２ １ ６／６０Ｒ１ ６ ｔｉｒｅ．Ｔａｂｌｅ ｌ ｓｈｏｗｓ ｔｈｅ ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓ ｏｆ ｔｈｉｓ ｔｉｒｅ．Ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｗａｓ ｆｉｒｓｔ ｗａｒｍｅｄ ｕｐ ｂｙ ｄｒｉｖｉｎｇ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ａｔ １／２ ｉｔｓ ｒａｔｅｄ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄ ｏｆｒ ｔｅｎ ｍｉｎｕｔｅｓ．Ｄｕｒｉｎｇ ｔｅｓｔｉｎｇ，ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｗａｓ ｄｒｉｖｅｎ ａｔ ａ ｏｆｒｗａｒｄ ｓｐｅｅｄ ｏｆ ５０ ｋｉｌｏｍｅｔｅｒｓ ｐｅｒ ｈｏｕｒ．Ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｗａｓ ｔｅｓｔｅｄ ａｔ ｔｈｒｅｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄｓ：ｌ／２ ｒａｔｅｄ． ３／４ ｒａｔｅｄ，ａｎｄ ｒａｔｅｄ，ａｎｄ ｔｅｓｔｅｄ ａｔ ｆｏｕｒ ｄｉｓｃｒｅｔｅ ｃａｍｂｅｒ ａｎｇｌｅｓ：０，２，４ ａｎｄ ６ ｄｅｇｒｅｅｓ．Ａ ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ ｏｆ ｅａｃｈ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄ ａｎｄ ｃａｍｂｅｒ ａｎｇｌｅ ｒｅｑｕｉｒｅｄ ｌ ２ ｔｏｔａｌ ｔｅｓｔ ｒｕｎｓ．Ｆｏｒ ｅａｃｈ ｒｕｎ，ａ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｓｉｎｅ ｓｗｅｅｐ ｗｉｔｈ ａｍｐｌｉｔｕｄｅ ｏｆ １ ５ ｄｅｇｒｅｅｓ ａｎｄ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ｏｆ ０．０５ Ｈｅｒｔｚ ｗａｓ ｐｅｒｆｏｒｍｅｄ．Ａｌｌ ｆｏｒｃｅｓ ａｎｄ ｍｏｍｅｎｔｓ ａｃｔｉｎｇ ｏｎ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｗｅｒｅ ｒｅｃｏｒｄｅｄ ｗｉｔｈ ｐａｒｔｉｃｕｌａｒ ｉｎｔｅｒｅｓｔ ｏｎ ｔｈｅ ｌａｔｅｒａｌ ｆｏｒｃｅ．Ｔｈｅ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄ ｗａｓ ａｌｓｏ ｍｅａｓｕｒｅｄ ｆｏｒ ｕｓｅ ｉｎ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅ１． ３．Ｒｅｓｕｌｔｓ ａｎｄ Ｄｉｓｅｕｓｓｉｏｎ Ｔｈｉｓ ｓｅｃｔｉｏｎ ｐｒｅｓｅｎｔｓ ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ｄｒｙ ａｓｐｈａｌｔ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔｉｎｇ ｔｈａｔ ｗａｓ ｄｅｓｃｒｉｂｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｐｒｅｖｉｏｕｓ ｓｅｃｔｉｏｎ． Ｔｈｅ ｃｏｌｌｅｃｔｅｄ ｌａｔｅｒａｌ ｆｏｒｃｅ ｖｅｒｓｕｓ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｄａｔａ ｗｉｌｌ ｉｆｒｓｔ ｂｅ ｃｏｍｐａｒｅｄ ｔｏ ａｎ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ａｃｃｕｒａｔｅ ｔｈｉｒｄ ｐａｒｔｙ ｍｏｄｅｌ ｏｆｔｈｅ ｓａｍｅ ｔｉｒｅ ｔｏ ｖａｌｉｄａｔｅ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ．Ｔｈｅｎ， ｔｈｅ ｃｏｌｌｅｃｔｅｄ ｄａｔａ ｗｉｌｌ ｂｅ ｕｓｅｄ ｔｏ ｄｅｖｅｌｏｐ ａ ＩａｔｅｒａＩ ｆｏｒｃｅ Ｍａｇｉｃ Ｆｏｒｍｕｌａ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅ１． ３． Ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ．’Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｔｏ ＴｈｉｒｄＰａｒｔｙ Ｍｏｄｅｌ Ｔｈｅ ｄａｔａ ｃｏｌｌｅｃｔｅｄ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｗａｓ ｃｏｍｐａｒｅｄ ｔｏ ｒｅｓｕｌｔｓ ｆｒｏｍ ａ ｔｈｉｒｄ ｐａｒｔｙ ｍｏｄｅＩ ｔｏ ｖａｌｉｄａｔｅ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｔ６ｓｔ ｔｒａｉｌｅｒ．Ｔｈｅ ｔｈｉｒｄ ｐａｒｔｙ ｍｏｄｅｌ ｗａｓ ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ ｂｙ ｔｅｓｔｉｎｇ ｔｈｅ Ｍｉｃｈｅｌｉｎ Ｈｙｒｄｒｏｅｄｇｅ Ｐ２ ｌ ５／６０Ｒ １ ６ ａｔ ２４ ｌ ｋｉｌｏｐａｓｃａｌｓ ｉｎｆｌａｔｉｏｎ ｐｒｅｓｓｕｒｅ，ａｎｄ ５０ ｋｉｌｏｍｅｔｅｒｓ ｐｅｒ ｈｏｕｒ ｆｏｒｗａｒｄ ｓｐｅｅｄ ｏｎ ａ ｆｉｔａ ｔｒａｃｋ ｔｅｓｔ ｍａｃｈｉｎｅ．Ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ ｃｏｎｓｉｓｔｓ ｏｆ ａ ｓｅｔ ｏｆ Ｐａｃｅｊｋａ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｓ ｔｏ ｂｅ ｕｓｅｄ ｉｎ ｔｈｅ Ｐａｃｅｊｋａ’ｓ Ｍａｇｉｃ Ｆｏｒｍｕｌａ ｔｏ ｐｒｏｄｕｃｅ ａ ｓｔｅａｄｙ ｓｔａｔｅ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅ１．Ｔｈｅ ｆｏｌｌｏｗｉｎｇ ｐｌｏｔｓ ｃｏｍｐａｒｅ ｌａｔｅｒａｌ ｆｏｒｃｅ ｖｅｒｓｕｓ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｏｆｒ ａ ｔｈｉｒｄ ｐａｒｔｙ ｔｅｓｔｅｒ ａｎｄ ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｔｒａｉｌｅｒ，ｆｏｒ ｔｈｅ Ｍｉｃｈｅｌｉｎ Ｔａｂｌｅ １ Ｔｅｓｔ ｔｉｒｅ ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓ． Ｍｏｄｅｌ Ｍｉｃｈｅｌｉｎ ｈｙｄｒｏｅｄｇｅ Ｓｉｚｅ Ｐ２ｌ５／６０Ｒ１６ Ｌｏａｄ ｉｎｄｅｘ ９４（１４７７ ｌｂｓ） Ｓｐｅｅｄ ｉｎｄｅｘ Ｔ（１１８ｍｐｈ） Ｉｎｆｌａｔｉｏｎ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ２４ｌ ｋＰａ（３５ ｐｓｉ） ６２２ Ｄｅｓｉｇｎ，Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ ｏｆ ａ Ｐｏｒｔａｂｌｅ Ｔｉｒｅ Ｔｅｓｔ Ｒｉｇ Ｈｙｄｒｏｅｄｇｅ ｔｉｒｅ，ｔａｋｅｎ ａｔ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄｓ ｏｆ ２ ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ， 【＿ ＇ｌ≥ Ｚ ＿）享 一Ｉ｛ 苫ｌ１ ｉｎｃｒｅｍｅｎｔｓ ａｓ ｓｈｏｗｎ ｉ：＿【【＿（１＿１．￣、 Ｚ ｕ ｎ Ｆｉｇ．６－９．Ｉｎ ｔｈｅｓｅ ｆｇ－！王一 一 ｉｇｕｒｅｓ，ｔｈｅ Ｉ３．５ ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ，ａｎｄ ６ ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ ｗｉｔｈ ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ ｃａｍｂｅｒ ａｎｇｌｅｓ ｆｒｏｍ ０ ｔｏ ６ ｄｅｇｒｅｅｓ ａｔ ２ ｄｅｇｒｅｅｓ ｄｏｔｔｅｄ ｐｏｉｎｔｓ ａｒｅ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｔｒａｉｌｅｒ ｄａｔａ ａｎｄ ｔｈｅ ｌｉｎｅｓ ａｒｅ ｔｈｅ ｔｈｉｒｄ ｐａｒｔｙ Ｍａｇｉｃ Ｆｏｒｍｕｌａ ｍｏｄｅｌ ａｔ ｔｈｅ …………－＿““Ｌ ◆ｄａｔａ ２ ０ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ —１＿’ｌ～ ●… ●▲ｄａｔａ ３ ５ ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ ｄａｔａ ６ ０ ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ 一 一一。’。●ＩＩ－ｉ ． — ． —………一一一一。ＴＩｍｄＰａｒ Ｍｏｄｅｌ ２ ０ ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ ＴｈｉｒｄＰａｒｔ、．Ｍｏｄｅ１．３ ５ ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ ＴｈｉｒｄＰａｒｔｙＭｏｄｄ ６．０ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ Ｊ ，Ｖ ２ ・８ －４ 、… ｛ ．一 ’’’＿－－－－－ 一…… ８Ｕｐ ＡＩ埘ｅｔｄｌ 耐》 Ｆｉｇ・６ Ｌａｔｅｒａｌ ｆｏｒｃｅ ｖｅｒｓｕｓ ｓｌｉｐ ａｎｇｌｅ ｆｏｒ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｌｏａｄｓ，０ ｄｅｇｒｅｅｓ ｃａｍｂｅｒ ａｎｇｌｅ． Ｕ ◆—ｄａｔａ ３ ０７ ｋｉｌｏｎｅｗｋｍｓ ｄａｔａ４ ３９ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ ｄａｔａ ６ ５９ ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ 一 ■●■●－～．一—’■■● ▲～ —＿１●■●■＝●百 １”… … —………ＴｈｉｒｃＩＰａｒｔｙＭｏｄｅ１ ３ ０７ ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ 一１ｒ●■■－＝，■■●日■ ＴｈｉｒｄｐａｒＩ＿ｖＭｏｄｅｌ ４ ３９ ｋｉｌｏｎｅｗｔｏｎｓ一 ’ 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ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｆｔｈｅ ｓａｍｅ ｔｉｒｅ．ｉｔ ｗａｓ ｓｈｏｗｎ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ ｉｓ ｃａｐａｂｌｅ ｏｆ ｃｏｌｌｅｃｔｉｎｇ ａｃｃｕｒａｔｅ ｄａｔａ．Ａｎ ｉｎ ｈｏｕｓｅ ｃｕｒｖｅ ｆｉｔｔｉｎｇ ｒｏｕｔｉｎｅ ｗａｓ ｔｈｅｎ ｕｓｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｍｅ Ｕｎｉｔｅｄ Ｓｔａｔｅｓ Ａｒｍｙ，ｏｒ Ｔａｎｋ ａｎｄ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｃｏｍｍａｎｄ． ｃｏｌｌｅｃｔｅｄ ｄａｔａ ｔｏ ｇｅｎｅｒａｔｅ ａ Ｐａｃｅｊｋａ Ｍａｇｉｃ Ｆｏｒｍｕｌａ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅ１ ｔｈａｔ ｉｆｔ ｔｈｅ ｄａｔａ ｗｉｔｈｉｎ １ Ｏ％ｔｏｔａｌ ｅｒｒｏｒ．Ｉｎ ｏｒｄｅｒ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ ｔｏ ｖａｌｉｄａｔｅ ｔｈｅ ｐｏｒｔａｂｌｅ ｔｉｒｅ ｔｅｓｔ ｒｉｇ ｆ０ｒ ｏｆｆ－ｒｏａｄ ａｃｃｕｒａｃｙ，ｅｘｔｅｎｓｉｖｅ ｔｅｓｔｉｎｇ ｗｏｕｌｄ ｎｅｅｄ ｔｏ ｂｅ ｐｅｒｆｏｒｍｅｄ 川１ Ｈ．Ｂ．Ｐａｃｅｊｋａ，Ｅ．Ｂａｋｋｅｒ，Ｔｈｅ ｍａｇｉｃ ｆｏｒｍｕｌａ ｔｙｒｅ ｍｏｄｅｌ， Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｙｓｔｅｍ Ｄｙｎａｍｉｃｓ ２１（１９９２）１－Ｉ８． ｏｎ ａ ｖａｒｉｅｔｙ ｏｆ ｏｆｆ－ｒｏａｄ ｄｒｉｖｉｎｇ ｓｕｒｆａｃｅｓ．Ａｄｄｉｔｉｏｎａｌｌｙ， ｉｎ ｔｈｅ ｆｕｔｕｒｅ ｔｈｅ ｒｉｇ ｗｉｌｌ ａｌｓｏ ｂｅ ｖａｌｉｄａｔｅｄ ｆｏｒ ｌａｒｇｅｒ ｔｉｒｅｓ， Ｈ．Ｂ．Ｐａｃｅｊｋａ，Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ，２ｎｄ ｅｄ．，ＳＡＥ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ，２００６． Ｃ．Ｃ．ｄｅ Ｗｉｔ，Ｈ．Ｏｌｓｓｏｎ，Ｊ．Ａｓｔｒｏｍ，Ｐ．Ｌｉｓｃｈｉｎｓｋｙ，Ａ ｎｅｗ ｍｏｄｅｌ ｆｏｒ ｃｏｎｔｒｏｌ ｏｆ ｓｙｓｔｅｍｓ ｗｉｔｈ ｆｒｉｃｔｉｏｎ，ｉｎ：Ｐｒｏｃ．ｏｆ ｔｈｅ ｓｕｃｈ ａｓ ｍｅｄｉｕｍ ｄｕｔｙ ｔｒｕｃｋ ｔｉｒｅｓ． ６２６ Ｄｅｓｉｇｎ，Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ ｏｆ ａ Ｐｏｒｔａｂｌｅ Ｔｉｒｅ Ｔｅｓｔ Ｒｉｇ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｆｅｒｃｎｃｃ ｏｎ ＩＥＥＥ Ｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓ ｏｎ Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｃｏｎｔｒｏ１．１９９５．ＰＰ．４１９．４２５． ｌ４】 Ｒ．Ｗ．Ａｌｉｅｎ，Ｊ．Ｐ．Ｃｈｒｓｔｏｓ Ｔ．Ｊ．Ｒｏｓｅｎｔｈａ１．Ａ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅｌ ｆｏｒ ｕｓｅ ｗｉｔｈ ｖｅｈｉｃｌｅ ｄｙｎａｍｉｃｓ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓ ｏｎ ｐａｖｅｍｅｎｔ ａｎｄ ｏｆｆ－ｒｏａｄ ｓｕｒｆａｃｅｓ，Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｙｓｔｅｍ Ｄｙｎａｍｉｃｓ ２７ ｆ １ ９９７１ ３ｌ８．３２１． 【５］ Ｅ．Ｂａｋｋｅｒ，Ｈ．／３．Ｐａｃｅｊｋａ．Ｌ．Ｌｉｄｎｅｒ，Ａ ｎｅｗ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅｌ ｗｉｔｈ ａｎ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｉｎ ｖｅｈｉｃｌｅ ｄｙｎａｍｉｃｓ ｓｔｕｄｉｅｓ．Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ（１ ９８９）８３．９５． 【６ Ｊ Ｐ．／３ａｙｌｅ，Ｊ．Ｆ．Ｆｏｒｉｓｓｉｅｒ．Ｓ．Ｌａｆｏｒｔ Ａ ｎｅｗ ｔｙｒｅ ｍｏｄｅｌ ｆｏｒ ｖｅｈｉｃｌｅ ｄｙｎａｍｉｃｓ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ，Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｆ ｌ９９３）１９３．１９８． ［７Ｊ Ｗ．Ｆ．Ｍｉｌｌｉｋｅｎ．Ｄ．Ｌ．Ｍｉｌｌｉｋｅｎ．Ｒａｃｅ Ｃａｒ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ，ＳＡＥ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ，Ｗａｒｒｅｎｄａｌｅ，ＰＡ １ ９９５． 【８】 Ｂ．Ｈｏｐｋｉｎｓ，Ｓ．Ｔａｈｅｒｉ，Ａ ｄｉｒｅｃｔ ｙａｗ ｃｏｎｔｒｏｌ ａｌｇｏｒｉｔｈｍ ｆｏｒ ｏｎ—ａｎｄ Ｏｆｆ－ｒｏａｄ ｙａｗ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ．ｉｎ：Ｐｒｏｃｅｄｉｎｇｓ ｏｆ ＳＡＥ ２０ｌｌ Ｗｏｄｄ Ｃｏｎｇｒｅｓｓ＆Ｅｘｈｉｂｉｔｉｏｎ Ｄｅｔｒｏｉｔ．ＭＩ．２０ Ｉ１． 【９】 Ｌ．Ｌｉｄｎｅｒ，Ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｍａｇｉｃ ｆｏｒｍｕｌａ ｔｙｒｅ ｍｏｄｅｌ， Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｙｓｔｅｍ Ｄｙｎａｍｉｃｓ ２ ｌ（１ ９９２１ ３０．４６． 【ｌ０】 Ｍ．Ｍｉｚｕｎｏ Ｔ．Ｔａｋａｈａｓｈｉ．Ｍ．Ｈａｄａ．Ｍａｇｉｃ ｆｏｒｍｕｌａ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅＩ ｕｓｉｎｇ ｔｈｅ ｍｅａｓｕｒｅｄ ｄａｔａ ｏｆ ａ ｖｅｈｉｃｌｅ ｒｕｎｎｉｎｇ ｏｎ ａｃｔｕａｌ ｒｏａｄｓ，Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ（ＡＶＥＣ），ｌ ９９８． ＰＰ．３２９－３３４． Ｊ．Ｂａｋｋｅｒ，Ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ ｏｆ ｍａｇｉｃ ｆｏｒｍｕｌａ ｔｙｒｃ ｍｏｄｅｌ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ，Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｙｓｔｅｍ Ｄｙｎａｍｉｃｓ ２ ｌ（１ ９９２１ ｌ ９．２９ 【１２Ｊ ／３．Ｈｏｐｋｉｎｓ，Ｓ．Ｔａｈｅ ｒｉ．０ｆｌｆ＿ｒｏａｄ ｔｉｒｅ ｍｏｄｅｌ ｆｏｒ ｒｏｌｌｏｖｅｒ ｍｉｔｉｇａｔｉｏｎ ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ，Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａ１ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｅｓｉｇｎ ５４（２０１０）３３９．３５５． 【ｌ３】 Ｍ．Ｇ．Ｐｏｔｔｉｎｇｅｒ，Ｊ．Ｅ．Ｍｃｌｎｔｙｒｃ，Ａ．Ｊ．Ｋｅｍｐａｉｎｅｎ．Ｗ．Ｐｅｌｚ． Ｔｒｕｃｋ ｔｉｒｅ ｆｏｒｃｅ ａｎｄ ｍｏｍｅｎｔ ｉｎ ｃｏｒｎｅｒｉｎｇ．．ｂｒａｋｉｎｇ．．ｄｒｉｖｉｎｇ ｏｎ ｉｃｅ，ｓｎｏｗ，ａｎｄ ｄｒｙ ｓｕｒｆａｃｅｓ，ＳＡＥ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｐａｐｅｒ ２００ｌ－０Ｉ．３４３１．２０００．
